Semanas atrás, el viceministro de Transporte, Víctor Sánchez, había prometido socializar el 28 de mayo la fórmula que define los costos operativos por el servicio del transporte público. Se trata de un cálculo clave, puesto que define el valor de la renta del negocio del traslado masivo de personas y su proyección en el tiempo, además de mantener en vilo a los usuarios ante los intereses de los transportistas y que, coincide, que mientras no se logre un acuerdo se mantendrían las “reguladas” de la frecuencia de los buses en el Área Metropolitana de Asunción.

La tarifa técnica es el resultado del precio del pasaje y el subsidio que el Estado otorga a los empresarios desde el 2012, año que se creó el beneficio con el presidente Fernando Lugo. La fórmula contempla los ingresos para cubrir los costos operativos, que son mano de obra, mantenimiento de los colectivos y la frecuencia de los mismos, conforme se explicó.

La actualización se realiza en estos momentos con la implementación del billetaje electrónico, ya que permite conocer la cifra exacta de pasajeros y el kilometraje recorrido por los colectivos. Estos datos son concentrados en el Centro de Monitoreo del Billetaje Electrónico, software que costó US$ 3,9 millones y fue adquirido del Consorcio Electronic Ticket Control (ETC), representado por Ángela Marien Ocampos, según datos de la licitación (ID 368264).

El análisis de los costos y la actualización se había iniciado en marzo, luego de que los transportistas amenazaran con un paro, a fines de febrero. En ese entonces, habían alegado que se encareció el combustible y que con la menor demanda de pasajeros por las restricciones de circulación no podían seguir operando en “condiciones competitivas”. En medio de la discusión mediática de ese entonces, se dejó al descubierto que los emblemas de combustibles venden a los empresarios del transporte público a precios menores a los de mercado. A pesar del engaño al Estado, para el Gobierno no existían datos falsos y se sentaron a analizar la nueva fórmula, a puertas cerradas.

El ambiente de desconfianza y las críticas por la falta de transparencia a esa negociación, y que se desarrollaba en medio del contexto de manifestaciones ciudadanas, obligaron al presidente de la República, Mario Abdo Benítez, a crear el Consejo Asesor de Tarifa del Transporte Público de Pasajeros para el Área Metropolitana, por Decreto Nº 4998. Los integrantes son el Viceministerio de Transporte y representantes de los ministerios de Hacienda e Industria y Comercio, las secretarías Técnica de Planificación y de Defensa al Consumidor y de los gremios de transportistas. El documento especifica que la conclusión del equipo se pondrá a consideración del Ejecutivo, sin mencionar si se daría apertura a técnicos universitarios u otros referentes de la sociedad.

Desde ese entonces y hasta ahora no existe libre acceso a esas reuniones, tampoco son transmitidas de forma online, ni se socializan reportes de lo puntos tratados. Se intentó obtener reporte desde la institución que representa a los consumidores, pero su titular, Marcelo Estigarribia, respondió que se trata de un reporte eminentemente técnico y que participa de los encuentros ante la ausencia de un gremio que represente a los usuarios. Por lo tanto, acompaña como ente que actuará una vez vigente las normativas que ahora se están tratando.

<b>Subsidios por “buses fantasmas”</b>

En conferencia que se esperaba la presentación de la fórmula del precio del pasaje, se reportó que el Estado ya no contemplará la flota de buses para el pago de subsidios, sino que será reemplazada por la cantidad de buses operativos.

El viceministro Sánchez precisó que había comprobado que el 30% de los buses declarados estaban fuera de circulación y comprobó que varios se encontraban en pésimas condiciones mecánicas, pero que de igual manera generaban renta. A su turno, el viceministro de Economía, Ivan Hass, mencionó que se considera “suerte de compensación” por colectivos que siquiera circularon ni trasladaron ni un solo pasajero, incluso por aquellos que están sin ruedas.

Precisaron que con la implementación del billetaje electrónico se constató que 1.943 se encuentran en el sistema como flota, pero sólo 1.239, realmente estuvieron operativos. De esta manera se obtiene que el Estado destinó recursos públicos por 704 vehículos que no trasladó ni un pasajero.

Teniendo en cuenta que en el primer trimestre del año, se transfirieron G. 18.334 millones a los transportistas, cada bus parado costó al contribuyente G. 9,4 millones. Entonces, por aquellos no operativos, que son 704, resulta que el Gobierno transfirió más de G. 6.617 millones por servicios que no prestaron en tres meses de 2021.

Con relación a los requisitos para acceder al subsidio, los empresarios deben presentar el documento que confirme la aprobación de la Inspección Técnica Vehicular (ITV) para ser considerada como flota. Por lo que no se explica cómo es que se “detecta” que el 30% de la flota esté inactiva con “daños severos”, cuando cada mes se presentan los documentos para la autorización de los pagos, tal como establece la disposición presidencial.

Existe antecedentes de cobro irregular de subsidios, los cuales en su mayoría fueron resueltos por la justicia por una cuestión de forma y no de fondo. No existen evidencias de las gestiones realizadas por el actual Gobierno para recuperar esos recursos ni tampoco el celo por aclarar las circunstancias, de hecho, entre los que fueron procesados se mantiene como acreedores de la ayuda estatal.

Consultado sobre el tema del pasaje, el ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens, respondió que está a cargo del viceministro de Transporte, Víctor Sánchez. Destacó el valor del Centro de Monitoreo de Billetaje Electrónico, y se comprometió a responder la solicitud de información hecha a través del Portal de Acceso a Información Pública (AIP), Exp. 40.788, referente a las empresas infractoras que cobran subsidios, el pago de estos beneficios y el funcionamiento del “cerebro” del cobro electrónico. Los plazos ya vencieron y queda recurrir a un amparo.

Contrataciones investiga contrato del Centro de Monitoreo del Billetaje Electrónico

Por otra parte, para Contrataciones Públicas existen sospechas de un pago adelantado que no estaba previsto en el contrato original por la creación e instalación del software del Centro de Monitoreo del Billetaje Electrónico, por lo que abrió un sumario administrativo.

El titular de la institución, Pablo Seitz, indicó que se cambiaron ciertos términos del contrato vinculados a la calendarización y no está claro cómo queda el compromiso de pago. La ley establece que las adendas deben tener como límite siempre la imposibilidad de otorgar condiciones más ventajosas al contratista privado. “Nosotros hicimos ciertas observaciones referentes a los documentos que no fueron levantados por Obras Públicas en la página web, que es la adenda, y sumado a eso se investiga si esa maniobra es irregular”, dijo. Además, indicó que la calendarización es un cambio sustancial de la licitación. “Se establecieron nuevas fechas de pago sin ninguna explicación. Se analiza si la calendarización es un adelanto de pago, lo cual no sería adecuado, o es una determinación de pago contra entregables dentro del contrato. Es la respuesta que esperamos recibir”, explicó.

De esta manera, explica que existen dudas con relación al control y disposición de los datos para procesarlos.