Las cifras proclamadas entonces estaban a la altura de la mastodóntica nave: 575 pasajeros en dos niveles, creación de 145.000 empleos en todo el mundo, de los cuales 4.000 corresponderían a España, 550 metros cuadrados de cabina, 80 de envergadura y 73 de longitud.
Fue concebido como el aparato con el que la pujante industria aeronáutica europea destronaría al legendario 747 de Boeing: un “Super Jumbo” preparado para desplazar a masas de gente entre continentes.
En abril de 2005, el A380 levantó el vuelo por primera vez con seis personas a bordo -todas miembros de la tripulación- desde la pista 32 izquierda del aeropuerto de Toulouse-Blagnac (sur de Francia), la misma desde la que el desaparecido Concorde había emprendido su primer viaje 36 años antes. Dos años después, el primer A380 entregado a una línea aérea, Singapur Airlines (SIA), emprendió su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Singapur rumbo a Sidney (Australia) con 471 pasajeros a bordo.
Sin embargo, desde su nacimiento se vio que la vida de la aeronave iba a resultar azarosa. Sufrió su primer incidente el 10 de enero de 2008, al salirse de la pista del aeropuerto de Singapur cuando era remolcado por una grúa para preparar su despegue.
La aeronave se salió del asfaltado y fue a parar al césped cuando todavía no utilizaba su propia fuerza, sino que era remolcado hacia la pista de despegue por una grúa. Dos meses después, problemas técnicos impidieron de nuevo el despegue de un aparato de SIA por un fallo originado por una bomba de combustible.
La libreta de pedidos tampoco engordó a la velocidad que estaba prevista. El A380 apenas ha llegado a superar los 300 encargos, mientras veía que su gran competidor, el 787 “Dreamliner” de Boeing, ya supera los 1.400. Poco importó que además sea el aparato más “verde”, con la menor tasa de emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro: su principal cliente y momentánea tabla de salvación, Emirates Airlines, fue también quien firmó su sentencia de muerte al suprimir 39 pedidos.
La óptima salud del tráfico aéreo, que se duplica cada quince años, alimentó las esperanzas en Airbus de que al final su A380 acabaría imponiéndose, pero ya en los últimos años el ritmo de producción había caído de forma paulatina, desde las 27 unidades fabricadas en 2015 a un ejemplar mensual en 2018. Su precio de catálogo, de 445,6 millones de dólares (395,31 millones de euros), ejerció también de elemento disuasorio dentro de un mercado fragmentado y menos concentrado en centros de operaciones o “hubs” de lo que el A380 habría necesitado.
Hace un año, en la presentación de los resultados de 2017, el grupo lanzó una advertencia: el programa del A380 agonizaba, y Airbus contemplaba ya su cierre. Un encargo “in extremis” de Emirates permitió prolongar la esperanza, pero doce meses después Airbus se ha rendido ante un panorama aeronáutico que dista mucho del que imaginó al lanzar su gigante de los cielos en el año 2000.