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En una serie de entrevista realizada por ABC Color a diversos sectores de la construcción que solicitaron el anonimato por temor a represalias, denunciaron que el consorcio D-R Costanera (CDD Const. SA y B. Roggio e Hijos SA), adjudicataria de la obra del Tramo III - Costanera Norte, a través de contactos políticos se estaría asegurando para que desde el más alto nivel, se dé luz verde al cambio de túnel a viaducto que invadirá un área protegida del Botánico, lo que significaría en cierto modo, reeditar la conocida “orden superior” de otros tiempos.
Especialmente recordaron los entrevistados que el Jardín Botánico de Asunción fue creado en 1914, y el Zoológico en 1919, luego por Decreto Ley N° 23682/1947 fue transferido a la Municipalidad de Asunción como un bien del dominio público, y mediante la Ley N° 5783/18, fue declarado a perpetuidad como área protegida. Además la Ley N° 1231/1986 se aprobó y ratificó la “Convención para la Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural de la UNESCO del año 1972”, y la Constitución Nacional de 1992 en el Art. 7, se ocupa del derecho a un ambiente saludable en estos términos “Toda persona tiene derecho a habitar en un ambiente saludable y ecológicamente equilibrado”.
Igualmente la condición de bien Patrimonial del Jardín Botánico y Zoológico de Asunción (JBZA), fue otorgado por la Ordenanza Municipal N° 28/1996 de “Protección del Patrimonio Urbanístico, Arquitectónico, Histórico y Artístico de la ciudad de Asunción”, y se halla incluido en el “Catálogo de Edificios y Sitios del Patrimonio Urbanístico, Arquitectónico, Histórico y Artístico de la ciudad de Asunción”, regulado por la normativa municipal Junta Municipal N° 35/1996. Además el Plan Maestro de Manejo del JBZA, que fue aprobado por Ordenanza Municipal N° 81/1998, cuyo objetivo consiste en orientar las acciones municipales hacia formas más sustentables con el medio ambiente, en coherencia con las normas ambientales e internacionales. Y que incluso el 4 de mayo de 2006, se inauguró la primera exposición etnobotánica “nuestras plantas, nuestra gente”, en el marco del proyecto etnobotánica paraguaya, con el auspicio de la organización Tesãi Reka Paraguay, y el apoyo del Conservatorio y Jardín Botánico de Ginebra.
Sin embargo pese a las normas (ordenanzas Municipales) y leyes de protección vigentes, inexplicablemente el Ministerio de Obras Públicas (MOPC), con la complicidad de la Junta Municipal de Asunción (JMA) la cual ejerce la custodia del JBZA, la no objeción de la Secretaría Nacional de Cultura (SNC), encargada de los bienes culturales de la Nación, la aprobación del Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible (Mades), y la inacción del Ministerio Público, donde se radicara la denuncia correspondiente, impulsa la construcción de una estructura elevada de 1.810 m, para el ensanche de la avenida Primer Presidente y conectar esta vía con la Costanera, con lo que se perderá 1,68 Ha. de un rico y complejo ecosistema de árboles, arbustos, insectos, animales silvestres, humedales, un icónico tacuaral y 164 árboles, muchos de ellos centenarios de los cuales 84 son especies nativas.
Proyecto original
En referencia a dicha obra puntualizaron que originalmente el proyecto licitado preveía la construcción de un túnel de 436,20 m, en la intersección de la avenida Primer Presidente hasta la calle Carlos Fiebrig, un “paso a nivel” de 1.130 m frente al JBZA, y una posible estructura a desnivel de 460 m en la avenida Primer Presidente para su ensanche. Estas obras no invadían el JBZA, y su costo rondaba US$ 2 millones, con el aporte financiero del 85 % del total de la obra del Tramo III -Costanera Norte. Sin embargo fue remplazado por “otra solución vial” consistente en la construcción de dos viaductos: uno de 460 m en el cruce de Primer Presidente y la autopista Ñu Guasu, y otro de 1.350 m frente al JBZA, que suma 1.810 m de estructura elevada, y su costo “inicial” habría trepado a US$ 13 millones (¿?), y no se solucionarían 3 cruces de los 5 cruces viales conflictivos en la zona que son: avenida Primer Presidente y avenida Santísimo Sacramento; avenida Primer Presidente y avenida Artigas; y avenida Primer Presidente y Carlos Fiebrig.
Las razones del cambio de proyecto resulta toda una afrenta para la ingeniería nacional. En efecto, según los “especialistas” del ministerio, la construcción del túnel presentaba dos inconvenientes, desde su punto de vista insalvable; la presencia en la zona de aguas subterráneas y las aductoras de la Essap, y al parecer, sugestivamente la JMA habría creído en los argumentos de los funcionarios del ministerio, y dieron luz verde a la invasión del Botánico (¿?). Particularmente señalaron los denunciantes, que cambiar el destino y la naturaleza jurídica (del parque), debería ser autorizado por Ley de la Nación, y no con una simple modificación de la Ordenanza Municipal N° 81/1998. Pero lo que mas llama la atención es que la JMA no haya recomendado al ministerio atenerse al proyecto original y construir el túnel, sencillamente en virtud de que hace décadas se construyen túneles carreteros y ferroviarios subfluviales y marítimos, e igualmente hace mas de un siglo se construyen líneas de subterráneos con sus subestaciones (metro), en cientos de ciudades con gran concentración de rascacielos, y por ende de aductoras de servicio en el subsuelo.
La lechera atada
Si bien, desde el unto de vista de la funcionalidad, el megaviaducto facilitará la circulación, según los denunciantes, la aviesa manipulación del diseño ejecutivo permite a la adjudicataria ejecutar trabajos no licitados a espaldas de los demás oferentes. Y que el ministerio debería considerar los siguientes precedentes; 1º El Pliego de Bases y Condiciones (PBC) que sirviera de base para el llamado a licitación, contemplaba un solo diseño, y no daba lugar a la presentación de ofertas alternativas. 2º Como la obra ya fue adjudicada y está en ejecución, el consorcio D-R Costanera (CDD Const. SA y B. Roggio e Hijos SA), se convierte en el único oferente habilitado para cotizar con total libertad los nuevos trabajos. 3º Además, se estaría rompiendo el principio de igualdad y libre competencia consagrado en la ley 2051 de Obras Públicas. 4° La compulsa de precios dejaría de tener sentido. 5° Al no existir la comparación de precios, se priva al Estado de elegir la oferta mas conveniente (el MOPC no podrá comparar precios). 6° Esto quiere decir que el MOPC deberá pagar un mega viaducto que ninguna otra empresa cotizó, con los precios “fijados” por el consorcio adjudictario (a este tipo de ventaja en el ambiente vialero se le dice “tener a la lechera atada”). 7ª Nada impedirá que los “nuevos” trabajos hagan disparar el costo final de la obra y los plazos mas allá de cualquier previsión.
La trama
A criterio de los denunciantes, los US$ 2.000.000 previstos para la construcción del túnel de 436,20 m, un “paso a nivel” de 1.130 m, y una posible estructura a desnivel de 460 mts. sería insuficiente, no así los US$ 13.000.000 para la construcción de los 1.810 m de estructura elevada, y que los “eventuales” cambios de proyecto después de adjudicado los trabajos, es una vieja práctica que parecía haberse dejado de lado en nuestro país. La misma permite a “ciertas” constructoras, presentar “parte de la obra” a precios módicos o rebajados, considerando que a través de buenas relaciones y resortes políticos adecuados, lograrán modificar el proyecto ejecutivo después de adjudicada la obra, disparando los costos para hacer rentable una obra que en principio fue ganada con estimaciones de pérdidas.
Gestores de buenos oficios
A criterio de los denunciantes, se trata de “privilegios” reservados a un exclusivo grupo de empresas que integrarían la llamada “rosca vial” que históricamente gobernó en el MOPC, esquema perverso que a la fecha ningún gobernante se habría animado a revertir!!!. y de hecho, la modificación del proyecto ejecutivo después de la adjudicación, está causando preocupación en amplios sectores de la construcción, ya que las licitaciones dejarían de tener sentido, y sentaría un peligroso precedente. Además, demostraría que el trafico de influencia está vigente mas que nunca, y que los “lobbystas” (conocido en la jerga vial como “ordenanzas de lujo”), seguirán torciendo el brazo de los que toman decisiones, sin importar pisotear las instituciones, normas, y hasta las cuestiones técnicas.