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Desde la bahía capitalina, el atardecer es uno de los más sublimes espectáculos que se pueden apreciar cuando los últimos fulgores del sol se desvanecen en el espejo del río Paraguay. Desde algún punto de la Costanera da la impresión de que estos rayos van escondiéndose, con un brillo naranja intenso, bajo los cimientos del Puerto de Asunción, donde finalmente se sumergen en las sombras de la noche.
El puerto capitalino hoy es conocido por la mayoría de los jóvenes solo desde la vista mencionada o tras haberlo visitado para conciertos y otras actividades culturales. Quizás también algunos turistas noten el movimiento de maquinaria desde algún mirador de la Loma San Jerónimo y se pregunten: ¿Qué habrá sido ahí?
La respuesta nos transporta a una época pasada, cuando el corazón capitalino latía en el Puerto de Asunción. La uniformidad con la que pululaba el agua en la bahía solo se veía alterada cada vez que algún barco o barcaza atravesaba el río. Estos medios fluviales, además de llenar de colorido y dinamismo la vista ribereña, traían importantes delegaciones, cargamentos, soldados de guerra, músicos y turistas. Una escena hoy inexistente.
“Ahí llegaron los cañoneros Paraguay y Humaitá, que fueron las principales armas que tuvo nuestro país en el río durante la Guerra del Chaco. De ahí partieron nuestros combatientes que iban hasta Puerto Casado; o sea, tiene una importancia simbólica e histórica trascendental”, relata el historiador Fabián Chamorro.
“Por ejemplo, ahí llegaron los restos del Mcal. Francisco Solano López. Cuando tenía que llegar una delegación importante, las actividades principales se realizaban en el Puerto”, explica. Incluso, antes de la contienda chaqueña fue un espacio recreativo donde iban bandas de músicos a tocar. “Hasta la aparición del automóvil, el puerto era la entrada fundamental”, recalca.
La construcción del edificio principal se llevó a cabo en la última década del siglo XIX y el muelle nuevo, poco antes de la Guerra del Chaco.
Había líneas regulares, es decir, dos naves paraguayas que todas las semanas transportaban a alrededor de 300 pasajeros semanalmente. Una era la embarcación Carlos Antonio López y la otra, Presidente Stroessner, que viajaba a Bahía Negra. También transitaban barcos de la flota argentina cada mes para excursiones. “Hacían turismo”, recalca Víctor Centurión, funcionario de la ANNP.
Emilio (59 años) y Víctor (56) recorrieron desde adolescentes la estructura portuaria y aprendieron no solo a dejar relucientes los muebles, cuya limpieza era todo un arte, sino a conocer el río y sus cambios. Más adelante, este punto se convirtió en el sustento de sus familias y fueron atravesando por diferentes puestos hasta llegar a cargos importantes de la administración.
La unidad principal en materia de comercio, en tiempos antiguos, era el Puerto de Asunción y tenía varios puertos secundarios, tanto fluviales como terrestres.
A través de este lugar se realizaba importaciones y exportaciones de todo tipo de mercadería como algodón, madera y soja. Entre los años '80 y '81, el tren llegaba hasta la zona portuaria con vagones llenos de productos, según rememoran los funcionarios "veteranos" de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP).
“En esta terminal se generaba de G. 9.000 a 10.000 millones al mes. Cuando se dispuso el cierre en el 2013 fue un gran perjuicio para la institución porque hay mucha gente que prefiere operar todavía acá en Asunción; tenemos muchos clientes potenciales”, puntualiza Emilio Cassanello.
Federico Franco, durante su corta Presidencia, mudó las operaciones a Villeta, en 2013, a través del decreto Nº 10.320. El argumento se basó en que al año “se perdían G. 12.000 millones por la inoperatividad”.
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Sin embargo, Cassanello afirma que hasta mayo de 2018 continuaba el movimiento comercial, pero -agrega- el gobierno de Cartes, antes de irse, resolvió el cese definitivo de las actividades. En junio, se dispuso la suspensión de las operaciones portuarias y aduaneras en el Puerto de Asunción a través de la resolución Nº 343.
“El tráfico de la ciudad empezó a ser un problema, pero no fue determinante. El centro de Asunción prácticamente se mudó al otro extremo de la ciudad y esta parte quedó más o menos abandonada. Acá se urgió un plan. Ese proyecto se apropió del terreno de la administración”, agrega Cassanello.
“Se argumentaba que acá los vehículos pesados no podían llegar, que los barcos ya no podían acceder a la bahía (...) Todo eso es mentira. Porque los vehículos cargados de los puertos privados pasan por acá y hasta ahora van por la Avda. Colón”, aclara.
“En el río Paraguay se puede navegar hasta nueve pies más o menos, en buen nivel, digamos, lo que sería 3,30 metros con la revancha incluida. Los barcos a plena carga pueden navegar con nueve pies; cuando baja el agua, se limita la cantidad de carga, para que cale menos, entonces se navega a siete u ocho pies. Pero al no cargar a toda su capacidad las embarcaciones, se pierde dinero”, cuenta.
"Hay varios tramos difíciles en el río Paraguay, al sur de Asunción, donde hay muchas piedras o arena”, reconoce. Entretanto, comenta que hubo cambios y que algunas embarcaciones se hicieron más anchas y largas. “Entonces, a plena carga ya no llegan a nueve pies y los remolcadores tampoco”, acota.
Por eso, los funcionarios del Puerto coinciden en que la razón principal para el cierre fueron intereses económicos muy fuertes, tanto para potenciar la actividad en los puertos privados como para apropiarse del terreno de la administración.
Mal gerenciamiento
En el 2010 ABC Color publicaba la nota “Puertos perdió casi toda su cartera de clientes por mal gerenciamiento”, en la que representantes del sector naviero se quejaban de la falta de gestión en la administración para dragar el río Paraguay en los puntos difíciles, además de denunciar la politización por parte del entonces titular, Albino González. Incluso los funcionarios del puerto se manifestaron para pedir su destitución.
Esta frase lapidaria utilizaron los funcionarios del Puerto de Asunción para calificar la gestión de gobierno de Horacio Cartes en este sitio. “Todo lo que se pudo dejar de hacer en estos cinco años, se dejó de hacer. Parece que el objetivo era que esto quede abandonado para después rematar todo. Algo así como lo que quisieron hacer en Ciudad del Este trataron de hacer acá”, dice Cassanello.
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En ese caso mencionado, el entorno del anterior mandatario nacional había intentado despojar la zona primaria de la ANNP para montar allí un hotel casino. Entonces, los abogados del Puerto presentaron una denuncia penal por usurpación de funciones públicas contra la intendenta esteña, Sandra McLeod de Zacarías, y varios concejales.
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Estas autoridades municipales pretendían despojar 11 hectáreas de la ANNP a través de una ordenanza, lo cual atenta contra la ley orgánica del Puerto y tras una serie de movilizaciones lograron detener el proyecto. Sin embargo, en el caso capitalino, las obras continúan. "Ese (el gobierno de HC) fue el rumbo del infierno para nosotros", acota Centurión.
La Ley Nº 1.066/65, en su artículo 19, prohíbe de manera clara “comprometer directa o indirectamente los intereses de la Administración Nacional de Navegación y Puertos en operaciones comerciales, industriales, o financieras extrañas a su objeto”, refiere la normativa.
Esta iniciativa se emprendió durante la gestión de Ramón Jiménez Gaona, ministro de Obras Públicas, durante la presidencia de Horacio Cartes, y contempló la reconversión de la zona portuaria para montar allí todas las oficinas del Gobierno.
El proyecto sostiene que generará un nuevo polo de atracción para la ciudadanía y está previsto que se invierta más de G. 400.000 millones. Además, proyectan tener un estacionamiento subterráneo muy cerca del muelle.
“Beneficiará en forma directa a la población del Centro Histórico de Asunción (CHA) y sus alrededores. Y, de manera indirecta, a toda la capital y su población de aproximadamente 525.000 habitantes”, señala el MOPC.
Entre los objetivos se habla de reacondicionar el edificio patrimonial tanto en estructura como en servicios. “Se mejorará el ambiente laboral de aproximadamente 300 funcionarios de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) que trabajan en el edificio”, sostiene.
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Cuando se presentó el proyecto, varias organizaciones que conocen la materia se opusieron a la iniciativa y la manera en que fue planificada. Entre estas se pronunciaron la Asociación Paraguaya de Arquitectos (APAR), el Colegio de Arquitectos del Paraguay (CAP) y la Facultad de Arquitectura (FADA) UNA, pero estas cuestiones fueron desoídas por el Gobierno.
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“La ANNP debe recibir una justa compensación. Hace poco, cuando se solicitó la expropiación, el MOPC envió una cotización de 80 dólares el metro cuadrado. El Ministerio de Justicia adquirió hace poco un terreno en esta zona. ¿Sabés por cuánto adquirieron? Por 600 dólares el metro cuadrado. Hasta ahora, la ANNP no recibió nada”, acentúa Cassanello.
“No nos oponemos al plan macro del Gobierno, pero que hagan bien las cosas, que no nos despojen de todo. Esta es una fuente de trabajo, este es un puesto de trabajo. Produce IVA, impuesto a la renta; somos contribuyentes (...) La Municipalidad no nos va a perdonar eso”, enfatiza Centurión.
Sin embargo, al igual que en Ciudad del Este, esto atenta contra la ley de la administración. “Acá hay una ley que no se derogó, la 1.066, que en su artículo 19 dice que el director de la institución no puede comprometer física o económicamente el patrimonio”, recalca Víctor Centurión, punto en el cual coincide el edil capitalino Federico Franco Troche.
El arquitecto Franco Troche fue uno de los pocos concejales de Asunción que se opuso al proyecto desde un principio. “Eso de mudar todas las oficinas de Gobierno a ese lugar va de contramano a la rehabilitación del centro histórico, porque al sacar las oficinas del centro histórico de la ciudad se van a producir una serie de vacíos”, indicó.
“Al llevar todas las oficinas, esos edificios históricos van a quedar con muy poca posibilidad de generar actividades. Con esto se refuerza esa tendencia de seguir generando esa sensación de ciudad fantasma que tenemos”, asevera.
“Va a tener una concentración de actividades administrativas. La terminal de metrobús es una zona de poca accesibilidad que va a generar un nudo de conflicto muy grande que no se ve solucionado en el proyecto”, subraya en relación a la terminal del metrobús prevista en el sitio, del tramo que en teoría pasaría por el centro.
“Tiene una cota inundable, lo cual requiere una solución técnica muy compleja y costosa, que no es para una ciudad como la nuestra, que tiene problemas de infraestructura y de servicios como para estar invirtiendo en un proyecto de esas características. Sobre todo, que no cuenta con una ubicación adecuada para lo que se pretende instalar ahí”, detalla.
“Es cuestionable la escala de los edificios en ese lugar que está frente al barrio San Jerónimo, que es una loma cuyo mayor potencial es la vista hacia la bahía, la cual va a ser totalmente cercenada con el tamaño de estos edificios. Además, al construirlos al lado de un edificio, como el del Puerto, catalogado como histórico, este quedará menoscabado”, lamenta.
En el Puerto de Asunción se construyó el primer Laboratorio Hidráulico del país en 1980, donde se realizó modelos reducidos del brazo Aña Cuá de Yacyretá y de los pasos difíciles del Río Paraguay. Este sitio era visitado por estudiantes, según comentan los funcionarios de la ANNP; sin embargo, para las obras de reconversión, el laboratorio fue tirado abajo.
Abogados representantes de la ANNP habían presentado un recurso de amparo para tratar de parar las obras que amenazaban con derribar más espacios históricos; sin embargo, el juez Paublino Escobar rechazó el pedido.
Los funcionarios del Puerto lamentan el cese de sus operaciones, puesto que ellas significaban un gran movimiento económico para la ANNP. Miran con melancolía los antiguos guinches traídos del exterior, mientras cuentan sus historias y aseguran que, si son reparados, podrían volver a funcionar.
En sus ojos pareciera proyectarse una película sobre los mejores años de la actividad portuaria y en sus voces se evidencia una mezcla de rabia y desilusión por los años de abandono.
Sin embargo, Emilio Cassanello Villa, actual gerente de la Unidad de Proyectos Estratégicos, y Víctor Centurión, de la Unidad de Proyectos Portuarios y Servicios, dijeron que tras el cambio de gobierno hay esperanzas de recuperar algo de lo que se perdió.
Afirman que el Puerto puede convivir perfectamente con una ciudad como en otros varios países y que si se dispusiera su reapertura, con un reacondicionamiento, sería una fuente importante de ingresos.