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1- CENTRIFUGAR A TRAVÉS DEL FERROCARRIL NUESTRA GEOGRAFÍA MEDITERRÁNEA
Por “centrifugar”, debemos entender un modelo de extensión hacia afuera y, el Ferrocarril debe imponer las rutas de comunicación con el exterior. Antes que nada, debemos entender que hay un hecho de la realidad que no podemos modificar desde el Paraguay, y es que somos un país del Atlántico, no del Pacífico. Hasta la fecha, no existe ningún proyecto viable y mucho menos financiación adecuada para la Unión Ferroviaria Atlántico/Pacífico. En todo caso, es un tema que importa más a Brasil y Argentina, aunque también son países tributarios del Atlántico. No resulta conveniente, y mucho menos económico, si relacionamos el costo/beneficio en cualquier estudio. Únicamente situación y políticas hegemónicas pueden tener interés de unirnos al mercado asiático, si ni siquiera estamos integrados internamente con este importante medio de comunicación. En todo caso, aún deben estudiarse con seriedad, pero que no son propuestas que estén en el interés nacional y mucho menos como prioridad en nuestro transporte ferroviario. Hacemos esta mención, ya que se viene publicitando mucho el ferrocarril al Pacífico, en olvido del único proyecto viable, que es restablecer nuestro tradicional Ferrocarril desde Asunción/Posadas y su conexión por el Puente Bimodal San Roque González que nos une con la Argentina.
2- INTEGRACIÓN FERROVIARIA A PARTIR DE LO INTERNO
Resulta un absurdo, desde el punto de la geopolítica de Soberanía Nacional, que se nos comunique con el exterior desde afuera, dejando en beneficio de otros países, en este momento Argentina, el valor agregado de los fletes. Si debemos competir en el frente externo, lo racional es bajar a nuestras exportaciones e importaciones el alto costo de fletes que hoy se paga. El Ferrocarril Carlos Antonio López, restablecido en su trayecto, que ya tiene franja de dominio y en consecuencia de fácil reconstrucción, es y debe ser la prioridad nacional. No olvidar que el Ferrocarril Asunción hasta el Atlántico, vía Argentina o Uruguay desde el Cruce de Ibycuí (frontera Argentina/Uruguay), es nuestra única opción vinculada al interés y la Soberanía Nacional. Además, es lo perentorio y a partir de su restablecimiento se pueden hacer todos los estudios de otros ramales conexos hacia el Brasil por el Oeste o Bolivia hacia el Norte. Nuestro Ferrocarril ofrece todas las alternativas de conexión, siempre que sean rentables y, para nada el Proyecto Tradicional Asunción/Encarnación/Posadas, se opone a otros estudios. Pero lo único real que podemos realizar es el Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril a cargo de la Cooperativa Multiactiva de Servicios Ferroviarios “Pdte. Carlos Antonio López” Ltda., con un contrato de mandato firmado y financiamiento sin aval ni garantía del Estado. Es una obra ya declarada de “Interés Nacional”. La Cooperativa tiene previsto dar inicio a las obras desde la Estación Botánico, como Centro de Operaciones del proyecto y la construcción del Puente de Hormigón sobre el Arroyo Itay, de manera de llegar con terraplén, durmientes y vías nuevas, hasta Ypacaraí lo antes posible y contribuir a descongestionar el abigarrado tráfico carretero.
3- RESPONSABILIDADES
La Cooperativa y el Grupo Europeo “R&M” rehabilitará plenamente, incluyendo Estaciones, Paradas y Sistema Electrónico de Comunicación y seguridad en el tránsito desde Asunción (Botánico) hasta General Artigas. Y, a cargo de la Entidad Binacional YACYRETÁ, el tramo Artigas/Encarnación, conforme la responsabilidad asumida al inundar las vías en dicho tramo, de financiar la obra, conforme con las Notas Reversales números Ocho y Quince. Todo se hará coordinadamente. Debemos mencionar que YACYRETÁ ya reconstruyó el Ferrocarril en el tramo inundado en territorio argentino. Siendo así las cosas, todos debemos preocuparnos y ocuparnos a concluir lo antes posible este pulmón ferroviario y dar soberanía a nuestro comercio exterior, bajando costos de fletes, no contaminando nuestro río epónimo, ni el medio ambiente terrestre, y hacer cada día más caras las reparaciones de rutas.
4- DATOS IMPORTANTES
Un kilómetro de ruta, de duración máxima de dos años, luego hay que recaparla con casi el mismo costo, cuesta al Estado cinco millones de dólares. Un kilómetro de terraplén nuevo, durmientes nuevos y vías nuevas cuestan un millón de dólares. Duración 20 años, haciendo desde luego el mantenimiento que es de bajo costo y uso permanente.
El costo del flete ferroviario es 50% más bajo que el que hoy se paga por el sistema multimodal carretero-fluvial, con las demás ventajas antes señaladas.
Mundialmente, se viene optando la preferencia del medio ferroviario de transporte, siempre de menor costo que el de rutas y de mayor racionalidad. La vía fluvial por el río Paraguay, siempre con disminución de caudal en sus periodos anuales de estío, encarece el flete o simplemente lo interrumpe. Los ríos son pulmones ecológicos que hay que preservarlos de todo riesgo de contaminación.
Los proyectos que viene impulsando la colaboración japonesa, con aportes no reembolsables, pero para estudios preliminares de viabilidad, no son con financiamiento para ejecución de obras. El único financiamiento real y documentado para iniciar el gran proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Carlos Antonio López es el de la Cooperativa, sin aval ni garantía del Estado, se reitera esta singularidad, que ha sido un logro único en el Paraguay, de la Cooperativa.
CONCLUYENDO: La opinión pública paraguaya tiene hoy la responsabilidad de apoyar lo que es posible hacer, y dejar de ilusionarse en tantos proyectos de realización imposible. Y un DATO IMPORTANTE: La Cooperativa, por su Estatuto, no distribuye excedentes (ganancias) entre sus socios. Todos los excedentes repartibles van al Tesoro Nacional. Este dato debe leerse en el marco de una ética de patriotismo e imitarse como un modelo diferente, sin demoras burocráticas que siempre alargan los plazos, aumentando sus costos originales, realizable con eficiencia, eficacia y total transparencia. En el proyecto cooperativo, todo se hace por y para el Estado Paraguayo y su movimiento de fondos y calidad de las obras, tienen la doble fiscalización de la Contraloría General de la República y de la Procuraduría General de la República.
Apoyo. La opinión pública tiene hoy la responsabilidad de apoyar lo que es posible hacer, y dejar de ilusionarse en tantos proyectos imposibles.
Mundo. Mundialmente, se viene optando la preferencia del medio ferroviario de transporte, siempre de menor costo que el de rutas.
Deuda. Hay una deuda histórica que tiene el pueblo paraguayo, con el gran Presidente de la República don Carlos Antonio López.
Presidente de la Cooperativa Ferroviaria “Presidente Carlos Antonio López Ltda”.