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Paraguay ha pasado por al menos dos esquemas mayores de orientación del transporte. El primero hace referencia a la necesidad de diversificar la salida al exterior, materializada por el Plan Triángulo en la década de 1960, orientado a establecer un sistema de rutas que vincularían al exterior mediante la red vial brasileña, donde el transporte por vía fluvial pasaba a un segundo plano.
En este momento, cuando la logística y los sistemas viales se orientaban hacia Brasil, la demanda de transporte se satisfacía en gran parte con la Ruta 2 y 7, el Puente de la Amistad y el puerto franco de Paranaguá, sobre el océano Atlántico. Las necesidades y requerimientos de vías y modelos de transportes necesarios para sostener y permitir el crecimiento de la economía paraguaya han cambiado de forma rápida. Si en un periodo se había privilegiado la vía terrestre hacia los puertos de ultramar brasileños, actualmente la demanda de transporte se ha diversificado.
El segundo esquema puede denominarse como un “retorno al río”, es decir, el desarrollo de todo un eje de transporte fluvial, luego de varias décadas de primacía del transporte terrestre. No debe olvidarse que la Flota Mercante del Estado contaba con diversas embarcaciones con las cuales llegaba a los mercados internacionales. Esta empresa pública se privatizó en 1991 y técnicamente desapareció como transporte fluvial. Sin embargo, solo un año más tarde surgía la Hidrovía Paraguay-Paraná como alternativa de transporte, sobre todo atendiendo la creciente producción de granos en Brasil y Paraguay, así como la ascendente demanda de transporte de minerales desde la porción brasileña de la cuenca.
Desde hace ya más de una década el “retorno al río” se viene consolidando de forma progresiva, con inversiones tanto en remolcadores, barcazas así como en instalaciones portuarias en diferentes puntos del país. Actualmente la flota bajo bandera nacional dispone de más de 2.600 barcazas y alrededor de 200 remolcadores, sin olvidar a los astilleros donde se construyen y reparan las embarcaciones.
El “retorno al río” pudo ejecutarse gracias a las ventajas competitivas del transporte fluvial sobre el transporte terrestre, específicamente por la mayor capacidad de carga de un convoy de barcazas para el transporte de los productos. Una barcaza transporta por viaje el equivalente a 60 camiones y a 15 vagones ferroviarios. A esto debe agregarse el ahorro en combustible, además de la descongestión del tránsito. En los últimos treinta años el valor del petróleo en el mercado internacional ha experimentado múltiples oscilaciones, aunque con una tendencia alcista. Se recuerda que cada año Paraguay produce alrededor de 10 millones de toneladas de soja, 3 millones de maíz, 800.000 de trigo y 815.000 de arroz, demandando una serie de servicios de transporte, almacenamiento y logística.
El Plan Nacional de Infraestructura y Servicios de Transporte, elaborado en el año 2012 por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, presentaba un diagnóstico de la evolución de la demanda y la oferta de infraestructuras de comunicación, según el incremento de los volúmenes que deberían movilizarse. Este estudio mostraba básicamente algunos escenarios futuros combinando intervenciones sobre las redes viales, la Hidrovía y sobre una red ferroviaria. La Hidrovía sola, es decir, sin una ferrovía integrada, fue la opción financiera y económicamente más conveniente.
Una de las razones de la conveniencia de la hidrovía radica en que las inversiones necesarias para volver transitable al río es el dragado, permitiendo una navegación estable y continua en todos los meses del año, incluso en aquellos de sequía. De forma contraria, las inversiones en mantener y construir nuevas rutas son significativamente más onerosas, al igual que la instalación de vías ferroviarias, adquisición y funcionamiento de locomotoras y vagones.
Con estas premisas parece claro y contundente cuál vía de transporte debe ser priorizada para asegurar la integración comercial del país al sistema regional y mundial. En una visión integrada los demás medios de transporte cumplen roles diferentes y complementarios al fluvial. La premisa principal para el futuro de la producción agropecuaria y de los servicios de logística es la siguiente: si la Hidrovía Paraguay-Paraná es el eje principal de salida y entrada de los sistemas productivos nacionales, las rutas terrestres y las líneas ferroviarias deben asegurar un acceso práctico, rápido y barato a ambos ríos, especialmente el Paraguay.
De esta forma, si la lógica anterior consistía en construir rutas entre las diferentes zonas y la capital Asunción, o entre centros de producción, en las regiones más periféricas, la estrategia del futuro deberá “llegar al río lo antes posible” de forma a ganar competitividad. Una buena parte de la región Oriental cuenta actualmente con ejes viales que permiten llegar a los ríos, aunque un factor de retraso relativo en el caso del río Paraná es la esclusa de navegación de la presa de Yacyretá, aunque en el presente año más de un millón de toneladas ya pasó por dicha esclusa. Los puertos de Concepción, Puerto Rosario, Antequera y Pilar, además de Asunción, deben ser modernizados para que funcionen correctamente según las respectivas demandas regionales.
Para la Región Occidental, zona productiva de mayor crecimiento y expansión en los últimos años, las condiciones son muy diferentes, puesto que además de disponer con una oferta vial muy limitada y de muy baja calidad, básicamente la ruta Transchaco, la orientación de la misma es la conexión del Chaco central con la capital Asunción. El caso del departamento de Alto Paraguay, foco de valiosas inversiones ganaderas y agrícolas, los niveles de productividad son favorables, pero los costos exagerados en transporte desde esas zonas hasta los centros industriales o de consumo vuelven estériles todos los esfuerzos.
Bajo el mismo esquema planteado anteriormente, el Chaco precisa de vectores viales perpendiculares al río Paraguay, favoreciendo el ahorro y la competitividad de las zonas hasta hoy periféricas. Esto es igualmente válido para la producción agropecuaria e industrial del Chaco central, en especial las tres cooperativas de producción (Chortitzer, Ferheim y Neuland), cuyos camiones recorren más de 500 kilómetros para acceder a los mercados, así como a otros 500 kilómetros de vuelta que deben ser optimizados con el transporte de insumos. Los puertos de Bahía Negra, Fuerte Olimpo, La Victoria y Carmelo Peralta deben convertirse en puntos vitales de la interconexión vial-fluvial, que servirá al mismo tiempo para que estas localidades recuperen el ritmo de actividad y de poblamiento de otros periodos.
En este sentido, la inversión de más de 400 millones de dólares destinados a reconstruir la ruta Transchaco no responde a esta lógica. Si bien la ruta tiene trechos en estado deplorable, al menos se asegura el tránsito de todo tiempo, mientras que extensas zonas de Alto Paraguay no cuentan con caminos empedrados y menos aún asfaltados.
Los corredores bioceánicos que se encuentran en etapa de diseño, específicamente el tramo que conectará la localidad de Carmelo Peralta, situada a orillas del río Paraguay, con la ciudad de Loma Plata, de poco más de 200 kilómetros de distancia, puede convertirse si se articula con un sistema multimodal, ruta-barcaza, en una oportunidad extra para que los márgenes de los productores sean mayores. Esto es igualmente válido para el transporte de ganado vacuno.
Desde esta perspectiva, se requieren fuertes inversiones en infraestructuras, equipamientos y maquinarias que aseguren a los agentes económicos la ruptura del antiguo encierro interno del país, es decir que aquellas zonas que durante varias décadas e inclusive siglos han estado aisladas y por lo tanto desvinculadas del dinamismo económico, hoy formen parte del espacio productivo.
Con la Hidrovía y una serie de intervenciones viales estratégicas que permitan “salir al río”, la economía paraguaya en su conjunto puede incrementar aún más sus niveles de producción, de exportación y de generación de riqueza.
En cuanto al transporte aéreo también se precisan de inversiones para ampliar la capacidad operativa de algunos aeropuertos, especialmente el de Asunción. El transporte de pasajeros ha crecido en los últimos años pero las infraestructuras y los servicios no se han ajustado a la demanda. Por último, los aeropuertos internacionales tienen la función de presentar la primera imagen positiva del país, especialmente a los inversores extranjeros.
Esquemas de orientación
Paraguay ha pasado por al menos dos esquemas mayores de orientación del transporte. El primero hace referencia a la necesidad de diversificar la salida al exterior, materializada por el Plan Triángulo en la década de 1960, orientado a establecer un sistema de rutas que vincularían al exterior mediante la red vial brasileña.
Requerimientos de vías
Las necesidades y requerimientos de vías y modelos de transportes necesarios para sostener y permitir el crecimiento de la economía paraguaya han cambiado de forma rápida. Si en un periodo se había privilegiado la terrestre hacia puertos de ultramar brasileños, hoy la demanda de transporte se ha diversificado.
* El Plan Nacional de Infraestructura y Servicios de Transporte, elaborado en el año 2012 por el MOPC, presentaba un diagnóstico de la evolución de la demanda y la oferta de infraestructuras de comunicación según el incremento de los volúmenes que deberían movilizarse.
* Las infraestructuras y los sistemas de transportes son necesarios pero no suficientes para lograr un crecimiento económico. El transporte acompaña al desempeño de diferentes sectores económicos y se convierte en el sistema que administra los flujos que ingresan y que salen del sistema productivo.
* La inversión de más de US$ 400 millones destinados a reconstruir la Transchaco no responde a esta lógica. Si bien la ruta tiene trechos en estado deplorable, al menos se asegura el tránsito de todo tiempo, mientras que extensas zonas de Alto Paraguay no cuentan con empedrados y menos aún asfaltados.