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Sobre la posibilidad del retorno del tren de cargas al Paraguay, adelantó que en breve arribarán al país especialistas del grupo, que tendrán a su cargo evaluar la activación del tren de cargas, en especial el ramal ferroviario de 583,4 km de Presidente Franco (Alto Paraná) a Curupayty (Ñeembucú), parte del ferrocarril bioceánico de 2.800 km de extensión.
Son elevados los beneficios que podrían ofrecer a los productores el denominado “corredor ferroviario de integración”, que recorrerá los departamentos ya citados, de Alto Paraná y Ñeembucú, además de Itapúa y Misiones. Mejorará sensiblemente la conectividad, y al tener acceso directo a los puertos y zonas francas que nuestro país cuenta en Paranaguá, en el Atlántico, y Antofagasta, en el Pacífico, sumado los puertos de Mejillones e Iquique, en Chile, permitirá aumentar nuestra competitividad, potenciar las oportunidades de negocios, enfrentar desafíos futuros y estimulará las exportación de productos sudamericanos, en especial a la cuenca Asia-Pacífico, mercado que nuclea 16 países asiáticos (más Rusia y Australia) y 13 países americanos. Los mismos representan en conjunto el 55% de la población mundial, destino actual del 47% de las exportaciones de la subregión, principalmente granos y cárnicos.
Apoyo de la Koica
A fines de 2012, el gobierno de Corea aprobó un fondo de ayuda de US$ 2 millones para financiar el estudio de factibilidad y diseño final del denominado “ferrocarril de la soja” para unir la zona de triple frontera con Curupayty (al sur del país) sobre el río Paraguay. La cooperación y asistencia se materializó a través de la Koica (Agencia de Cooperación Internacional de Corea), y en noviembre de 2013 entregó los estudios finales de campo.
El ferrocarril paraguayo tendrá una extensión de 583 km, desde Puerto Presidente Franco a Curupayty, pasará por Encarnación con ramales a la ciudad de Pilar y San Ignacio, incluso existe la posibilidad de que sea electrificado. El proyecto contempla construir inicialmente 8 estaciones (Pdte. Franco, Santa Rita, Naranjito, Pereira, Pirapó, Fram, Ayolas y Kurupyty) y 14 Passing Loop (bucles de paso), aptos para operar trenes de cargas y pasajeros a 80 km/h, y formaciones de hasta 70 vagones.
Capacidad estática de silos
El censo de actualización realizado en 2004 por Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco) ya destacaba entonces que el sector privado tenía invertido US$ 3.000 millones en esas áreas. Fue así que para la zafra 2016/17 en los departamentos de Itapúa, Alto Paraná, Canindeyú, Caaguazú, Amambay, San Pedro, Caazapá, Concepción, Misiones, Paraguarí, Guairá, Cordillera y Central existían 560 silos, con capacidad estática que superaba 8.500.000 de tn (sin contar los silos-bolsas), valores que registra un crecimiento anual del 10%.
Por otro lado, la relación de costo de los distintos modos de transporte es el siguiente: Un camión recorre en promedio 300 km, con un costo de flete de US$ 0,08 la tn/km. En el caso del ferrocarril, la distancia media sería de 450 km, a un costo de US$ 0,03 la tn/km. En tanto que en la hidrovía se recorren casi 500 km a un costo de US$ 0,0015 la tn/km. En principio esto demuestra que el transporte fluvial es ideal para distancias largas (de 550 km hasta 3.500 km, que es la longitud de nuestra hidrovía), y explica porqué este “modo” tiene un crecimiento anual de 15 al 20%, y el aumento de la demanda del transporte fluvial haya trepado de 14 millones de tn en 2007 a 17 millones de tn en 2011, 21 millones de tn en 2017 y se proyecta a 40 millones de tn para 2025. Igualmente los números revelan que para distancias cortas, o sea de la chacra a silos (comúnmente denominado puerta a puerta), se impone el flete carretero, y para distancias medias (silo-puerto), las ventajas del flete ferroviario son enormes comparadas con el transporte carretero, sea para el tráfico a granel o de contenedores.