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El urbanista e investigador de la Universidad de Nueva York Alain Bertaud, en su obra “Orden Sin Diseño”, considera a las ciudades principalmente como mercados laborales. En este contexto, la movilidad se presenta como uno de los factores más importantes y Bertaud la define como la habilidad de incrementar los contactos entre trabajadores, empresas, consumidores y actividades comerciales y culturales. Dentro de una ciudad se definiría la movilidad como la posibilidad de tener acceso a la mayor cantidad de trabajos, actividades comerciales y culturales en un área metropolitana. Todo lo anterior, en menos de una hora de desplazamiento. Entonces, cuando el tiempo y el costo requeridos para el traslado se eleva, la movilidad baja y se reducen las posibilidades de acceso a un empleo. Así, los mercados laborales metropolitanos tienden a fragmentarse, a ser menos productivos, los salarios bajan y los precios suben por la falta de competencia.
En América Latina y el Caribe (ALC), el proceso de urbanización ha ido a un ritmo más acelerado que el proceso de modernización del transporte público. La situación se da pese a que el 68% del traslado de pasajeros en ALC ocurre en el mencionado medio o en sistemas compartidos (Estupiñan et al., 2018).
Al citado componente se le suma el uso generalizado de vehículos motorizados, generando grandes problemas de movilidad en las zonas urbanas de ALC, entre ellos, altos niveles de congestión, accidentes de tráfico y contaminación, según estudio del Banco de Desarrollo (BID)- CAF 2010. El informe del BID “Sistemas de transporte urbano en América Latina y el Caribe: Lecciones y retos” revela las consecuencias sociales y económicas del avance desigual entre la oferta y la demanda.
Los denominados “pobres urbanos” quienes habitan en viviendas informales en la periferia de grandes ciudades donde la cobertura del transporte es de difícil penetración se ven obligados a renunciar a los trayectos, utilizar mucho tiempo e incluso soportar un sobrecosto para llegar a destino, lo que a su vez termina por agravar las diferencias sociales. Los gastos de transporte en la región consumen 30% o más del ingreso laboral de los más vulnerables.
Datos de Infralatam.info revelan que la inversión pública en infraestructura de transporte (caminos y rutas, transporte urbano masivo, ferroviario, aéreo y fluvial y marítimo) como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB) en Latinoamérica se ubicó en 1,12% en 2017; 1,11% en 2018 y llegó a 1,10% en 2019.
En la última década, Paraguay aumentó inversiones en obras vinculadas al transporte. De 0,51% del PIB en 2008 pasó a 1,33% del PIB para cierre del 2019, es decir, unos US$ 500 millones más entre un año y otro.
En Brasil el comportamiento ha sido diferente, ya que destinó la suma de US$ 11.178 millones en 2008 con un significativo aumento hasta el 2014. Sin embargo, al año siguiente, la canalización de recursos comienza un proceso de caída, ubicándose en US$ 6.820 millones en 2019. Mientras que en Argentina, la inversión en transporte fue de US$ 5.122 millones en 2008 y de US$ 2.834 millones para el 2019.
Urbanización: Proceso y nuevas necesidades
En las últimas cuatro décadas, ALC experimentó un importante proceso de urbanización con crecimiento de su población del 50% en 1970 a 80% en 2013. Así, Latinoamérica es la segunda más urbanizada del mundo, con 8 de cada 10 personas viviendo en ciudades.
En Paraguay, la expansión poblacional fue considerable. Pasó de 2.474.757 personas en 1970 a 7.132.530 para cierre del 2020. En tanto que el proceso de urbanización del país presenta un crecimiento superior al 23% en los últimos años, con una tasa de urbanización que supera 60% (Reporte de Economía y Desarrollo- CAF).
Este fenómeno estuvo acompañado de suba de ingresos y, por tanto, de una expansión de la clase media, grupo que aprovechó el aumento de su poder adquisitivo para la compra de bienes como automóviles y motocicletas. Más aún, ante el limitado y en algunos casos nulo servicio de transporte de pasajeros de calidad.
Datos de Naciones Unidas y del BID refieren que, en la región, el promedio de vehículos es de 90 por cada 1000 habitantes, lo que significa que la tasa de motorización en ALC supera a la de África, Asia y Oriente Medio. No obstante, las estadísticas muestran una diversidad en el crecimiento de las tenencias. A decir, en México, la propiedad “per cápita” de automóviles creció en más del doble entre 1990 y 2010, es decir, desde unos 75 a 175 vehículos por cada 1000 habitantes. En tanto que en Brasil se triplicó, de 35 a 125 autos por cada 1000 habitantes. Además, el aumento de la propiedad de motos ha superado al de los vehículos en numerosas ciudades latinoamericanas donde los biciclos representan hasta el 49% de la flota vehicular.
Los números de Paraguay coinciden con el comportamiento socioeconómico de la región. La clase media paraguaya ha tenido un crecimiento muy importante en los últimos quince años, pasando del 26% al 54% de la población total, lo que significó un aumento de 7,3% por año. El reacomodo social se tradujo en el mejoramiento de las condiciones de vida de este segmento emergente. De 1998 al 2020 se observa un marcado crecimiento de la tenencia de motos, autos y camionetas, principalmente en el departamento Central. En Asunción también ha habido una expansión, pero lenta y sostenida.
Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) muestran que la cantidad de hogares con automóviles y camionetas pasó de 60.636 en Central y 42.413 en Asunción a 238.661 y 70.954 para 2020 en las respectivas zonas. Mientras que las familias con motos en el 2008 totalizaban 15.673 y 3.481 en Central y Asunción, llegando a 195.725 y 37.452 al 2020.
Este aumento en la tenencia se ve reflejada en las estadísticas de importación de vehículos en Paraguay. Informaciones de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) revelan que el 65% de todos los vehículos importados son usados y de este 65% más del 90% cargan con una antigüedad de 10 años con las múltiples consecuencias a nivel ambiental, social y económico.
Según el consultor ambiental Juan Pablo Nogués, en términos de la porción de emisiones de gases de efecto invernadero el sector energético es el que más ha crecido (porcentualmente) entre 2015 al 2017. El 90% de las emisiones de dicho sector son del subsector de transporte, que es altamente dependiente de combustibles fósiles.
Agregó que Paraguay es uno de los pocos de la región que permiten la importación de vehículos usados, y es el único en Sudamérica que tiene liberado cualquier restricción de antigüedad. De hecho, la mayoría tienen más de 10 años de vigencia, lo cual implica que hoy día, la eficiencia energética del parque automotor de Paraguay es de 11,5 litros equivalentes de gasolina por cada 100 km. Mientras que en la región está por debajo de 9 litros equivalentes de gasolina por cada 100 km.
“Además de afectar al bolsillo del dueño del vehículo usado, también impacta en la calidad del aire porque se emiten más contaminantes que atentan contra la salud de la gente que por lo general dependen del Estado para tratar afectaciones y morbilidades”, enfatizó Nogués.
Hacia la electromovilidad: desafíos y perspectivas
Países de ALC aúnan esfuerzos bajo un denominador común: “priorizar la movilidad eléctrica como medio para descarbonizar el sector del transporte y reducir su dependencia a los combustibles fósiles”. El estudio del BID cita que gobiernos locales y nacionales están en pleno proceso de adopción de esta tecnología como estrategia, principalmente para mejorar la calidad del aire y hacer frente al cambio climático.
En Paraguay, varias propuestas normativas están en pleno diseño y estudio. El Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo (CRECE) plantea la modificación del proyecto de ley “de incentivos y promoción del transporte eléctrico en el Paraguay”. Estas y otras iniciativas apuntan a implementar la electromovilidad como paso importante hacia la transformación del sistema de transporte público de pasajeros.
De acuerdo con el informe del BID, el transporte público bajo el modelo de buses eléctricos es pieza clave para mejorar la eficiencia de la movilidad, optimizar el uso del suelo y alcanzar una mejor calidad de vida para la población. Sin embargo, la región está ante la gran oportunidad de migrar a tecnologías de la movilidad eléctrica aprovechando sus matrices eléctricas, que actualmente son las más limpias del mundo.
Al respecto se pueden mencionar varios casos exitosos en implementación de innovadores servicios. ALC lideró hace algunos años la puesta en marcha de los primeros sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés). Esto incluyó algunos de los sistemas con mayor número de pasajeros del mundo, con más de 20 millones de viajeros por día en conjunto, dice el BID.
Sobre el mismo punto, países como México y Argentina adoptaron la citada tecnología bajo distintos esquemas a decir: programas piloto, pruebas de operación o adopción masiva en sistemas de transporte público. De seguir esta tendencia, las estimaciones hablan de que a partir de 2025 entrarían anualmente más de 5.000 autobuses eléctricos a las ciudades latinoamericanas.
Entre las ciudades que se han destacado por su mayor avance en materia de electrificación de los buses de transporte público el año pasado figuran Santiago de Chile (Chile), Bogotá (Colombia) y Ciudad de México (México).
En Paraguay, la empresa de transporte Magno SA se encuentra, desde hace un par de años, en la ejecución del plan piloto de utilización del servicio de vehículos eléctricos. Para el 2022 se espera que 100 buses comiencen a operar comercialmente, mencionó Alejandro Zuccolillo, director de la firma. Sostuvo que la adquisición y puesta en marcha de los vehículos eléctricos requiere dos a tres veces más de inversión que uno movido a diésel. Sin embargo, el ahorro es considerable al comparar insumos de propulsión: el combustible contra la electricidad. El mantenimiento y reparación con los buses movidos a electricidad arroja reducción de 75% del costo. De este porcentaje, el 45%, entre 30% y 35% es el ahorro que se genera al año sobre el total del costo operativo.
“Con la alta inversión inicial, la clave está en el costo de financiamiento, que debe ser necesariamente en condiciones blandas y flexibles; de lo contrario, se vuelve inviable”, expresó, agregando que la participación de actores como Viceministerio del Transporte, el Ministerio de Hacienda, ANDE, así como bancos y otros permitirá avanzar y garantizar la movilidad eléctrica en Paraguay, principalmente en la generación de infraestructura como construcción de subestática, transformadores y demás sistemas. Como todo proceso de transformación, las etapas están cargadas de desafíos. No obstante, la discusión y participación de todos los sectores representa un paso más que importante para la adopción de un sistema de servicio de transporte moderno, accesible y con múltiples ventajas para todo el engranaje de la economía del país.
Empleos
El objetivo del transporte urbano es mejorar la movilidad para así maximizar el tamaño efectivo de los mercados de empleos de la gente.
Mujeres
Mujeres de ingresos más bajos son también las más afectadas por deficiencia del transporte público, inseguridad y acosos en transportes masivos.
Eléctrico
En Paraguay, la empresa Magno SA está en la ejecución del plan piloto de utilización de vehículos eléctricos para 2022, con 100 buses.
Inversión
La inversión pública en infraestructura del transporte como porcentaje del (PIB) en A. Latina llegó a 1,10% en 2019, según Infralatam.
Usados
Paraguay es uno de los pocos de la región que permiten importar vehículos usados, y es el único en Sudamérica libre de la restricción de antigüedad.