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La Cámara Vial Paraguaya (Cavialpa), que esta semana realiza su Trigésimo Foro y Exposición 2022, está haciendo campaña y “trabajando con las autoridades” para que el Estado mantenga un ritmo de inversión de 1.000 millones de dólares al año en obras públicas, en momentos en que se discute el Presupuesto General de la Nación para 2023 y con elecciones generales en puertas para el cambio de Gobierno. El presidente del gremio, ingeniero Paul Sarubbi, dijo que el país tiene una brecha en infraestructura de 30.000 millones de dólares y que, para ir acortándola, además de la asignación directa de recursos estatales, hay que explorar más otras alternativas de financiamiento, como la ley de alianzas público-privadas (APP) y de concesiones. Que el Paraguay necesita mejorar y ampliar su infraestructura nadie lo duda. Los montos y el peso de la responsabilidad, sin embargo, son discutibles.
Como bien saben nuestros lectores, este diario ha sido siempre crítico de Cavialpa, no porque tenga aversión a las empresas privadas en general, y vialeras en particular, ni porque pretenda poner a todos en una misma bolsa, aunque pocos se salven, sino por la larga historia de corrupción y colusión entre contratistas y funcionarios venales o negligentes, con el resultado de obras groseramente sobrefacturadas y muy a menudo de pobrísima calidad, en directo detrimento de los contribuyentes y de la ciudadanía.
Numerosas investigaciones periodísticas de este y otros diarios y medios han demostrado fehacientemente que las tramoyas comienzan ya en la elaboración de proyectos tramposos y continúan con licitaciones amañadas, acuerdos oligopólicos, “adendas” a medida, dudosos tiempos de ejecución, “bicicleteo” de maquinaria, maniobras financieras, laxos cálculos de ajustes, deficiente fiscalización y, finalmente, la más absoluta impunidad.
El ingeniero Paul Sarubbi dijo que el sector privado de la construcción vial ha madurado, y que actualmente está conformado por más de 100 empresas, de las no más de 30 que existían tradicionalmente. Si es así, enhorabuena, porque ello hará crecer la competencia, incentivará la innovación, diversificará las opciones y mejorará la calidad y el precio. Pero lo que este sector todavía debe responder es por qué Paraguay, un país sin grandes accidentes geográficos, está entre los de peor infraestructura de América Latina (Índice de Competitividad Global del World Economic Forum) y un kilómetro de ruta cuesta aquí mucho más que en la región y muchísimo más que en otras partes del mundo.
En un comentado artículo de 2016, el periodista argentino de Infobae Darío Mizrahi hizo una comparación entre la conclusión de una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo y los costos viales en Latinoamérica. Entre 2000 y 2013, las rutas costaron en promedio 116.000 dólares el kilómetro en Alemania, 164.000 dólares el kilómetro en Grecia, 215.000 dólares el kilómetro en España y 218.000 dólares el kilómetro en Polonia. De más está decir que la calidad de las rutas europeas es excelente y que el costo de la mano de obra e insumos en los países desarrollados es mucho mayor que en los países en desarrollo.
Sin embargo, en ese mismo lapso, según valores tomados por Mizrahi en obras de referencia de similar complejidad, el costo de la construcción de rutas por kilómetro fue, por ejemplo, de 900.000 dólares en Perú, 700.000 dólares en Bolivia y 1 millón de dólares en Argentina. Pero si esto ya es de por sí llamativamente alto en comparación con Europa, con mayor razón lo es en Paraguay, donde la construcción de rutas le cuesta al Estado entre 1,5 y 2 millones de dólares el kilómetro. Empresarios y funcionarios ensayan múltiples explicaciones sobre estas diferencias, ninguna convincente.
Entonces, cuando Cavialpa señala que la brecha en infraestructura es de 30.000 millones de dólares, lo que debe aclarar es a qué precios de la construcción está haciendo el cálculo y cuánto más se podría hacer si los valores se adecuaran a promedios internacionales.
Aun así, sigue siendo real que el país necesita invertir en infraestructura, pero es poco más lo que ya puede hacer un Estado históricamente expoliado por la corrupción y actualmente sobreendeudado después del tremendo derroche de fondos públicos de los últimos años, con un alto déficit fiscal, un desborde de los agregados monetarios y un saldo de deuda pública que supera el 35% del PIB. Por lo tanto, como también declara el ingeniero Sarubbi, es preciso recurrir a modalidades alternativas, pero con una salvedad.
El tema central del foro de Cavialpa es “Financiamiento Privado para Infraestructura Pública”. Si ello significa que este sector, ya maduro como afirma el ingeniero Sarubbi, está dispuesto a invertir por su cuenta y riesgo en concesiones a cambio de cobro de peajes durante un período razonable, bienvenido sea. Pero si implica seguir cargando el mayor peso sobre las espaldas del fisco a precios exorbitantes, como ocurre con la APP del ensanchamiento de la ruta 2 o con el proyecto llave en mano de la ruta bioceánica, es más de lo mismo.