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En la región ya se está sintiendo la falta de gasoíl y en todo el mundo se está hablando de una aguda escasez de este estratégico combustible para el segundo semestre, lo cual, de concretarse, crearía serios problemas logísticos para todos los sectores y frustraría cualquier esperanza de reactivación. Antes de que la imprevisión una vez más le cueste muy caro al país, el Gobierno y el sector privado urgentemente deben sentarse a analizar el escenario, planificar y diseñar una estrategia para evitar, o al menos minimizar, un posible desabastecimiento.
Paraguay compra del exterior la totalidad del combustible fósil que consume y, como el resto de los importadores de América Latina, tiene una alta dependencia de las refinerías de Estados Unidos, muchas de las cuales, para colmo, suelen interrumpir sus operaciones en esta época del año por la temporada de huracanes en la zona del Golfo de México. En la actual coyuntura de disparada de la demanda global por el fin de la pandemia y de las restricciones a Rusia, que es una de las mayores proveedoras mundiales, los analistas vaticinan que las plantas americanas van a priorizar, en primer lugar, su mercado interno y, en segundo término, el mercado europeo, cuya fuente tradicional de aprovisionamiento es precisamente Rusia.
El pronóstico es que la escasez se va a ir acentuando en las próximas semanas y llegará a su pico en septiembre-octubre, en plena época de cosecha en Paraguay, que está batallando para recuperarse de las grandes pérdidas de la anterior campaña agrícola a causa de la sequía.
Si bien el mercado paraguayo es relativamente pequeño, lo que en condiciones normales tendría que facilitar las cosas, como problema adicional se agrega que tanto Argentina como Brasil, que son productores, pero que no cubren todas sus necesidades, están enfrentando sus propias dificultades para importar, lo que le cerraría al país la opción de abastecerse de sus vecinos.
En el caso de Argentina, sus desequilibrios monetarios y cambiarios complican muchísimo su comercio exterior, sobre todo en un commodity como el petróleo y derivados, que se maneja exclusivamente con moneda fuerte a corto plazo y en el que no hay manera de influir en los precios internacionales. Debido a ello, excepto en las provincias productoras del sur, hoy ya falta gasoíl en casi toda Argentina, especialmente en el norte, limítrofe con Paraguay, y eso probablemente tenderá a empeorar.
En el caso del Brasil, la política de precios de Petrobras, que vende a casi 10% por debajo de la cotización internacional (las elecciones generales son en noviembre), está desalentando la importación privada independiente, necesaria para cubrir el 40% del mercado de un país que tiene dimensiones continentales. En consecuencia, aunque los observadores brasileños no creen que se quedarán totalmente sin gasoíl, sí temen que falte en algunas zonas productivas en el momento clave de la zafra si no se hacen ajustes de manera perentoria.
En otra escala, algo parecido puede estar ocurriendo en Paraguay, con la diferencia de que Brasil produce seis de cada diez litros de gasoíl que consume, mientras que aquí dependemos 100% de la importación. Por razones políticas, el Equipo Económico está obligando a Petropar a vender a pérdida, lo que arrastra por ahora a los otros emblemas. Según especialistas consultados, los precios actuales del gasoíl están aproximadamente 1.000 guaraníes por litro por debajo del costo del stock ya importado, mientras la cotización internacional para las reposiciones sigue subiendo, y, con la escasez, previsiblemente subirá aún más. A principios de esta semana el diésel se ubicaba en los 4,367 dólares por galón, a lo que hay que sumar un “plus” (costo logístico) de 100 dólares el metro cúbico. Los cálculos indican que, con estos valores, el precio al público debería llegar a cerca de los 11.000 guaraníes el litro.
Es un precio inusitado para el país y un duro golpe para la economía, pero en este momento el precio es el menor de los problemas, porque, por mucho que duela y moleste, es preferible un combustible muy caro a no tener combustible, lo cual sería desastroso. Lamentablemente, es nula la capacidad de Paraguay de contrarrestar la tendencia y ya ha quedado demostrado que cualquier intento de subsidio no solamente es de efecto mínimo, sino que es absolutamente infinanciable para el Estado paraguayo. Por lo tanto, no queda más que tratar de adecuarse lo mejor posible.
Los contratos de compra de combustibles se hacen con 60 a 90 días de antelación y los períodos más críticos de movimiento de maquinaria en el campo y de transporte son de agosto a octubre y de enero a marzo. Sin pérdida de tiempo el Gobierno debe convocar a todos los sectores directamente involucrados, fundamentalmente a los importadores y emblemas, a los gremios de la producción y el comercio y a los camioneros, para evaluar la situación, considerar las alternativas y acordar marcos de precios que no desestimulen ni retrasen la importación precisamente en este momento de “sálvese quien pueda” en el mercado internacional.