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A través de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), el Gobierno está llevando adelante el proyecto del tren de cercanías entre Asunción y Ypacaraí, con una inversión estimada en más de US$ 300 millones. La empresa del Estado convocó a precalificación y admitió las seis propuestas que recibió como respuesta para pasar a la siguiente etapa de la licitación.
Los consorcios que participarán del citado proceso son: Benito Roggio Argentina -Benito Roggio Hijos Transporte - Benito Roggio Hijos Paraguay y Hyundai Rotem (Corea). Sacyr (España), con Renfe (España) y Alstom (Francia). Stadler Rail (España), con Torres Cámara (España)- Tecnoedil (Paraguay)- Empresa Ferroviaria Andina-FCA (Bolivia) y Ferrocarrils Generalitat Valenciana (España). OHL (España) con Sky Investment (Panamá) y el consorcio integrado por CJSC Transmashholding (Rusia)- RZD International LLC (Rusia) y AO Tsentralnaya PPK (Rusia); finalmente, la candiense Bombardier se presentó sola.
Lauro Ramírez, presidente de Fepasa en conversación con ABC Color, explicó que la apertura de sobres para la precalificación de las firmas demostró el alto interés existente en las empresas, tanto internacionales como nacionales, en este proyecto y que a continuación la administración confeccionará el proyecto ejecutivo que servirá de base para el llamado a licitación del contrato de “la construcción y puesta en servicio del tren de cercanía”. No obstante, acotó que deberá despejarse la franja de dominio de la vía del ferrocarril, hoy ocupada.
Referentes del ramo, ante consultas sobre el proyecto, destacaron que, visto que actualmente la zona de influencia que se beneficiaría con este servicio tiene poca población, o al menos no la cantidad que haga rentable una inversión totalmente privada, en principio no se justificaría la inversión anunciada, hasta que en el futuro, con el aumento del número de pasajeros (volumen potencial expandido), resulte lo suficiente para amortizar la inversión.
En ese sentido, preguntamos si la modalidad de contratación sería por alianza público privada (APP) o llave en mano u otra modalidad, se explicó que, como en principio la inversión no sería rentable, sería con el formato de “joint venture”, conocido como “riesgo compartido” o empresa conjunta, alianza estratégica, alianza comercial o consorcio. Estas figuras obligarían al Estado a gestionar un financiamiento adicional de instituciones crediticias como BID, Fonplata o Focem.
Cuestionamientos
Vale destacar que en gran parte de la franja de dominio para implementar este proyecto existen problemas de ocupación, especialmente en el tramo Estación Central-Botánico y también Botánico-Luque (un poco menos grave); y Luque-Areguá y Areguá-Ypacaraí, donde la franja liberada varía entre 8 y 10 m aproximadamente a lo largo de la vía del exferrocarril Carlos Antonio López (la franja de dominio original del ferrocarril era de 20 m en ambos lados de la vía y por una reciente ley se garantiza 7 m en ambos lados). También es sabido que el problema de franja de dominio parcialmente ocupada provocará demoras y sobrecostos, experiencia que se tuvo en el fallido metrobús San Lorenzo -Asunción.
Propuesta
Empresarios nucleados en gremios de la construcción sugieren que se adopte una solución gradual en función de las necesidades, volumen de pasajeros actual y acorde al espacio disponible.
Al respecto, señalan que, aprovechando que la franja disponible es plana y recta (sin curvas pronunciadas), inicialmente, en una primera etapa, se podría ejecutar un pavimento de hormigón sobre el terraplén existente, apto para la circulación de buses articulados de 60 pasajeros, complementado con un sistema de GPS para seguimiento de estas unidades desde una consola. Además, construir paradas cada 1.000 m y recuperar las estaciones históricas. Y en la medida en que el flujo de pasajeros aumente y se requiera optimizar el servicio, en una segunda fase se podría electrificarlo con catenarias tipo trolebús, etc.
Ejemplo de ello sería el servicio de trolebús en ciudades como Rosario (provincia de Santa Fe, Argentina) que funciona hace décadas.
Explican que tiene la ventaja de que la operación y mantenimiento de los buses eléctricos es más económico, la no emisión de gases contaminantes y, en nuestro caso, al disponer de energía eléctrica ahorraríamos divisas por compra de gasoil.
Se trata de un servicio que se podría explotar por concesión, con un plazo de 10 años o más; luego, en el mismo período, deberá recuperar la franja de dominio con un ancho de 25 m o 50 m. Con posterioridad, de acuerdo con el flujo de pasajeros, adoptarse trenes con ruedas de goma sobre la pista de hormigón o desarrollar ferrocarril de pasajeros en el ancho de la franja recuperada.
Ventajas
La principal ventaja apunta a una inversión gradual conforme a las necesidades. Hablamos de una inversión inicial US$ 40 millones versus US$ 300 millones. Además, la implementación de un sistema gradual sería una solución rápida, pues se trata de un proyecto que podría concluir en seis meses.
En mayo de 2018, la Cámara de Diputados sancionó el proyecto de ley “Que establece el procedimiento para la rehabilitación del ferrocarril Presidente Carlos Antonio López”. La concesión de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios en todo el territorio del país y su administración quedaron a cargo de Fepasa.
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