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Teniendo en cuenta que la falta de conectividad es la principal barrera para el desarrollo comercial, en notas separadas, dirigidas al canciller nacional, embajador José Felix F. Estigarribia, y al embajador del Gobierno brasileño en Asunción, Eduardo Dos Santos, secretario general designado, el MIC (Ministerio de Industria y Comercio), responsable del desarrollo económico y social de nuestro país, enumera argumentos geopolíticos, jurídicos, económicos y sociales que fundamentan el criterio de que el segundo puente internacional sobre el río Paraná (Perto Meira-Presidente Franco) debe ser también ferrocarrilero.
La conclusión se basa en la declaración de los presidentes de Paraguay y Brasil del 25 de julio de 2009, en sus puntos 22 y 23.
Aclara el documento que el puente formará parte del corredor bioceánico Paranaguá-Antofagasta, denominado eje Capricornio por el Iirsa (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), que busca impulsar la integración y modernización de la infraestructura física con una concepción regional del espacio Suramericano.
También menciona que el FFCC bioceánico es una iniciativa impulsada por Itamaraty -BNDES -Enefer -y el Paraguay (el Enefer es una asociación de técnicos de gran trayectoria, fundada en 1977, que se dedica a actividades de ingeniería consultiva, y sus actividades se concentran en áreas de ingeniería de transporte, principalmente del sector ferroviario, desde las que posteriormente se proyectó a otros campos de la ingeniería consultiva).
Importancia del FFCC para el Paraguay como país independiente
La nota señala la extensión del FFCC (Ferroeste) desde Cascavel hasta Encarnación (entreposto del Brasil), cruzando el río Paraná, y la colocación de rieles en el nuevo puente Presidente Franco-Puerto Meira (Foz de Iguazú), sin alterar el proyecto vigente.
Además, menciona la construcción de poliductos -Alcoductos (poliductos integrados SA) Paranaguá -Foz de Iguazú-Ciudad del Este-Asunción, para transportar petróleo y sus derivados desde Paranaguá hacia Asunción, y aceites vegetales y alcohol (etanol) desde Paraguay hacia Paranaguá.
Preocupación sobre el futuro
El documento hace hincapié que sin el complemento a la hidrovía Paraguay -Paraná (HPP) del ferrocarril (FFCC) bioceánico Atlántico -Pacífico, nuestro país sería inviable debido a su posición mediterránea y el siguiente análisis de la situación:
Cargas en la HPP Zafra 2012 -2013: el Paraguay producirá 16.000.000 toneladas solamente de granos para exportación.
Zafra 2016-2017: el Paraguay producirá 16.000.000 toneladas de granos. Además, la compañía Vale tiene programado exportar desde Corumbá 20.000.000 toneladas de minerales.
Esto quiere decir que deberán navegar en la HPP 280 convoyes de 20 barcazas cada uno, es decir 5.600 barcazas y 280 remolcadores con 400 tripulantes mínimos. Actualmente, existen en la HPP 202 remolcadores y 2.600 barcazas con 300 tripulantes, con banderas de Paraguay, Argentina, Brasil y Bolivia.
Cargas en las rutas en el 2016: Total de la carga, únicamente de granos y minerales será de 40.000.000 toneladas/año. Ello implica que transitarán permanentemente por las rutas 370.000 camiones de 27 toneladas (máximo que permiten las básculas) para transportar el 25% de la carga en granos y minerales; van a colapsar todas las rutas del Paraguay, Argentina y Brasil (este análisis no incluye las importaciones).
Silos para granos: 5.000.000 toneladas es la capacidad estática de todos los silos en el Paraguay (terminales portuarias, acopiadores, industrias, granjas). En el 2016 tendremos un déficit de 15.000.000 de toneladas.
Peajes en la ruta Foz de Iguazú -Paranuaguá: Costo US$ 600 por camión, lo que equivale al consumo de combustible en el mismo tramo.
Solución inmediata
Ferrocarril bioceánico: Paranaguá (costa Atlántica) -Antofagasta (salida por el Pacífico). En ambos puntos Paraguay cuenta con puertos francos.
Poliductos-Alcoductos (poliductos integrados SA); ello teniendo en cuenta que 60% de la soja serán industrializados, produciendo unas 3.000.000 toneladas de aceite para exportación. La gran producción de alcohol (etanol), en principio de 1.000.000 de hectáreas de caña dulce (en Paraguay hay disponible 4.000.000 de hectáreas).
Además, habría que considerar que el “modo” ferroviario, comparado con el flete carretero, resulta un 70,9% más económico, no paga peajes, es menos contaminante, no produce congestión en las rutas, y se eliminaría una de las principales causas del deterioro de nuestras rutas (los rieles no se recapan).
Y si consideramos que un vagón de FFCC transporta hasta 50 toneladas (el equivalente a casi 2 camiones semi remolques), un convoy ferroviario de 40 vagones (nada excepcional) transportando 2.000 toneladas, equivaldría a 74 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 toneladas de capacidad (peso máximo permitido por las básculas).
Vale decir que el FFCC bioceánico podría transportar el equivalente a 12.000 camiones diarios, y en un poco más de 4 meses evacuar las 40.000.000 toneladas/año de granos y minerales (solución al déficit de silos), y transformarse así en el eslabón más importante en la organización de nuestro sistema logístico.
Cargas para el futuro
Cargas en la HPP Zafra 2012-2013: el Paraguay producirá 16.000.000 toneladas solamente de granos para exportación.
Zafra 2016-2017: el Paraguay producirá 16.000.000 toneladas de granos. Además, la compañía Vale tiene programado exportar desde Corumbá 20.000.000 toneladas de minerales.
Esto quiere decir que deberán navegar en la HPP 280 convoyes de 20 barcazas cada uno, es decir 5.600 barcazas y 280 remolcadores con 400 tripulantes mínimos. Actualmente existen en la HPP 202 remolcadores y 2.600 barcazas con 300 tripulantes con banderas de Paraguay, Argentina, Brasil y Bolivia.
Próxima nota: declaración conjunta de los presidentes.