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En sendas notas remitidas al canciller José Félix F. Estigarribia, al embajador Eduardo Dos Santos del Brasil y al secretario general designado, el Ministerio de Industria y Comercio de nuestro país (MIC) esgrime argumentos geopolíticos, jurídicos, económicos y sociales, por los cuales el segundo puente internacional sobre el río Paraná: Puerto Meira-Presidente Franco debería, ser también ferrocarrilero.
La declaración conjunta de los presidentes de nuestros países del 25 de julio de 2009, se refiere al corredor bioceánico ferroviario, Eje Capricornio BNDES-ENFER-ITAMARATY (como concepción geopolítica transversal), en especial a los puntos 22 y 23, que a continuación se transcribe;
Art. 22. “Reafirmar la decisión de iniciar en la brevedad las obras del Puente Puerto Meira-Pdte. Franco sobre el río Paraná.
En este contexto se reconoce la necesidad de concluir los proyectos básicos ejecutivos para dar inicio a la construcción del mismo, considerando el efecto dinamizador que ejercerá a la economía regional en materia de fuente de trabajo y comercio a extrazona”.
Consecuentemente anunciaron la decisión de inaugurar el cantero de obras del emprendimiento en ceremonia conjunta en el primer semestre del 2010.
Art. 23. “Reconocen la necesidad de iniciar los estudios de prefactibilidad para la interconexión ferroviaria Cascavel-Ciudad del Este-María Auxiliadora, con posterior conexión a Encarnación, y concluirlos en los primeros meses de 2010 como parte del corredor ferroviario bioceánico Antofagasta-Paranaguá, a cargo del Banco Nacional de Desarrollo y Social (BNDES) del Brasil en coordinación con Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA)”.
En cumplimiento del convenio
La nota del MIC menciona además el establecimiento de un depósito Franco (entreposto) para Brasil en Encarnación (según el 5 de noviembre de 1959) y que fuera aprobado por Paraguay por Ley N° 1305 el 14 de noviembre de 1967.
El acuerdo Paraguay-Brasil relativo a la construcción de un segundo puente internacional sobre el río Paraná del 26 de septiembre de 1992; y las notas reversales del 23 de octubre de 1993; aprobados por Ley N° 254 el 4 de noviembre de 1993.
Corredor de cargas
En el tramo brasileño hay una gran producción de granos, principalmente en los estados limítrofes como Acre, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Rondonia con más de 6,5 millones de habitantes y un PBI de casi US$ 17.300 millones.
De igual manera, en el tramo paraguayo la gran producción de granos es creciente por parte de las 142 cooperativas de producción (con más de 40.000 asociados incluidos brasiguayos, japoneses y ucranianos), que en el 2012 generó ingresos por US$ 5.087 millones, y todos necesitan transportar sus productos a los puertos oceánicos del Atlántico a precios más competitivos.
Igualmente, como el corredor ferroviario bioceánico accederá a los puertos del Pacífico, facilitará la exportación al gran mercado asiático considerado de mayor crecimiento en el mundo (que nuclea 11 países, monopolizan mas del 39% del comercio mundial de commodities, porcentaje que va en aumento) y representa casi el 45 % del PBI mundial.
Definición de una política de transporte nacional
Es sabido que en la actualidad no se podría hablar de una planificación económica y menos aspirar a un crecimiento económico sostenido, si no contamos con corredores de exportación fiables, que nos permita acceder a los principales mercados mundiales con precios mucho más competitivos.
Teniendo en cuenta que de momento las “promocionadas” rutas bioceánicas fracasaron, y tampoco se vislumbra la concreción del tramo Mortinho-Carmelo Peralta (a través de un puente sobre el río Paraguay) -Loma Plata por Picada 500, ello impulsó a que Brasil y Bolivia proyecten la construcción del FFCC transamazónico “sin tocar nuestro territorio”, aunque ello representa unos 1.100 km más recorrido.
De igual manera se proyecta un corredor ferroviario en la margen izquierda del río Paraná (que cruzará las provincias de Misiones y Corrientes) y que unirá el ferrocarril brasileño con el ferrocarril Belgrano de Cargas, en Barranqueras (provincia del Chaco).
De esta manera, nuestro país corre el riesgo de quedar aislado fuera de los principales corredores transversales de exportación.
Proyecto FFCC de la Koica
Las enormes ventajas económicas y logísticas que ofrece el flete ferroviario, comparadas con el transporte carretero para distancias medias, justifican la reactivación del tren de carga bioceánico para el transporte masivo a granel o contenedores, teniendo en cuenta que el flete ferroviario resulta casi un 80% más barato que el carretero.
El proyecto ejecutivo del ferrocarril se realizó con la colaboración de la Agencia de Cooperación internacional de Korea (Koica), tendrá 510 km y unirá Pto. Pte. Franco con Curupayty.