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La propuesta legislativa para gravar un 20% las utilidades de la soja fue presentada en diciembre de 2014 por los senadores liberales Blanca Lila Mignarro y Fernando Silva Facetti.
Con el importe del 2% de retención sobre las exportaciones e importaciones se podría construir unos 100 km de infraestructura ferroviaria al año y activar el tren de cargas del sur, teniendo en cuenta además que este modo de transporte reducirá un 75% el costo del flete comparado con el transporte con camiones.
Resurgimiento del tren de cargas
En sintonía al resurgimiento del tren como fenómeno mundial, la cámara de puertos privados y comerciales de Argentina vaticina que en 20 años se producirá el doble y se necesitará un sistema de transporte confiable, y que el desarrollo ferroviario como medio de transporte masivo impulsado en forma conjunta mejorará la conectividad e incrementará la competitividad agroindustrial de la subregión.
En nuestro caso, teniendo en cuenta que de los 55.973 km de extensión de la red vial local, solo 6,9% está pavimentada, 0,4% está empedrada, y el 92,7% es de tierra, con más de 1.700 puentes de madera semidestruidos. Y los beneficios del ferrocarril (FF.CC.) para nuestra economía serán muy superiores al importe neto de dicha retención, ya que contribuirá a mitigar la creciente congestión en los corredores viales y eliminará la principal causa del deterioro (que “absorbe” sumas siderales en conservación) ya que las ventajas serán permanentes.
Integración ferroviaria
Conscientes de la necesidad de aunar esfuerzos para hacer realidad el corredor ferroviario Atlántico-Pacífico, el 4 de agosto de 2011 y con la presencia de delegaciones de Brasil, Paraguay, Argentina, Bolivia y Chile, se realizó en el Ministerio de Relaciones Exteriores, la IV reunión del grupo de trabajo de integración ferroviaria para el corredor bioceánico.
Paralelamente por decreto Nº 4.557/11 del Ejecutivo se creó la comisión interinstitucional como órgano que tendrá a su cargo la gestión e implementación de acciones para la realización de estudios de identificación, factibilidad y diseño del corredor interoceánico de transporte ferroviario Puerto Pdte. Franco-Argentina.
Luego, el 26 de agosto de 2011, el Gobierno suscribió un convenio con la KOICA (Agencia de Cooperación Internacional de Corea) para la elaboración del proyecto ejecutivo y hacer realidad el tren de cargas del sur.
El trabajo demandó 18 meses y una inversión de 2.300 millones de won coreano, equivalente a US$ 2 millones (subvencionado por la nación asiática). El proyecto final fue presentado en febrero de 2013. En el acto estuvieron presentes el ministro de Obras Públicas, Ing. Ramón Giménez Gaona; el viceministro de transporte de entonces Ing. Luis María Pereyra, los diputados Víctor Ríos, Dany Durand, el gobernador de Ñeembucú Carlos Silva Medina, el titular de la cámara paraguaya de exportadores (Capex) César Ross, además de empresarios y representantes de la prensa.
Ventajas del corredor bioceánico
El futuro tren de cargas tendrá 530 km y será parte del corredor bioceánico Paranaguá (Brasil)-Antofagasta (Chile) de 2.900 Km de extensión de costa a costa.
Arrancará en Alto Paraná, pasará por Itapúa, donde se concentra la mayor cantidad de silos graneleros, y terminará en Curupayty (Dpto. de Ñeembucú), donde se emplazará el puente internacional bimodal que unirá Curupayty con La Leonesa (provincia del Chaco, Argentina), se conectará al FF.CC. argentino Belgrano Cargas, y a través de Paso Socompa al FF.CC. chileno y boliviano, todos operativos.
Pese a que el ahorro en flete del orden del 75% comparado con el carretero, disminuirá el costo de las exportaciones e importaciones paraguayas en los puertos de Argentina, Uruguay, Brasil y Chile, además se ahorraría el importe de más de 6.400.000 litros de gasoil (o sea US$ 6.000.000) por campaña habría 96,6% menos de emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Pero el FF.CC. del sur no figuraría en los planes del Gobierno y el proyecto “duerme” en el MOPC.
ccaceres@abc.com.py