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Ante el acrecentamiento de los problemas creados por Argentina para la navegación, donde actualmente se encuentran “retenidas” alrededor de 20 barcazas con bandera nacional, cargadas de soja, por “sospechas” de irregularidades. “Es momento de posiciones firmes que permitan levantar este escenario tan adverso, ya que estamos seguros de poder refutar cada uno de los argumentos esgrimidos por las autoridades del vecino país”, señaló una fuente del sector naviero nacional, que solicitó el anonimato para evitar nuevas represalias.
En especial en los últimos 10 meses, Argentina endureció posiciones con relación al tráfico de cargas en toda la región. Esto se inició con una serie de medidas originadas en sus disputas con Uruguay, derivadas, a su vez, del tema de las pasteras. A raíz de todo esto, el Gobierno argentino prohibió los transbordos de cargas de exportación de origen argentino en el puerto de Montevideo. Sin embargo, y contrariamente a sus objetivos, tal prohibición no atrajo más carga al puerto de Buenos Aires. Por el contrario, las cargas fueron transportadas desde el sur argentino en barcos de bandera brasileña para ser transbordadas en puertos del Brasil.
Efectos sobre Paraguay
La decisión argentina respecto a Montevideo tuvo efectos sobre Paraguay. En primer lugar, el impacto de perder un tráfico importante de cargas redujo los trasbordos en el puerto de Montevideo en un 33%, según el Centro de Navegación de ese país y, como consecuencia, el nivel de escalas de buques oceánicos, lo que en definitiva resta oferta de transporte también a las cargas paraguayas de exportación e importación, según nuestra fuente.
Asimismo, a partir del conflicto entre argentinos y uruguayos, las autoridades argentinas implementaron una serie de medidas “técnicas”. Por ejemplo, la Prefectura Naval Argentina dispuso la reducción de tamaños de convoyes que navegan con rumbo al Puerto de Nueva Palmira, argumentando problemas de seguridad, un argumento calificado por los navieros paraguayos como “innecesario e improcedente”, porque los convoyes no navegan por el canal principal y no entorpecen la navegación fluviomarítima que se da en esa zona del río Paraná.
La consecuencia de esta medida es la pérdida de un enorme tiempo de operaciones y la eventual contratación de remolcadores de auxilio, lo que desembocará este año en un sobrecosto aproximado de US$ 40 millones, según datos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM).
Otro hecho fue el abrupto cierre del amarradero de barcazas de La Paloma, situado frente al puerto de Nueva Palmira, supuestamente también por seguridad. Ese sitio había operado sin problemas en los últimos diez años. Hoy las autoridades uruguayas han implementado amarraderos en su costa y se utilizan otros situados a más de 30 kilómetros del puerto de transbordo. Esto constituye más costos que se suman a la exportación paraguaya.
Otros trámites engorrosos
Por otra parte, la aduana argentina exige ahora la declaración previa de las cargas que transportan los convoyes con bandera paraguaya, alegando “prevención de riesgo”, hecho que genera un engorroso e innecesario trámite, especialmente para adelantar la información a la Aduana de Resistencia, nuestro nuevo Puerto Preciso, “que creíamos superado desde el Tratado de Libre Navegación firmado en 1967”, según la fuente consultada. El tratado consagra la libre navegación para las partes contratantes, pero Argentina, por un simple decreto, ordenó que las naves paraguayas solo pueden navegar conducidas por prácticos argentinos, despreciando la capacidad de los profesionales paraguayos.