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La industria naval local tiene capacidad para construir todo tipo de embarcaciones de las que surcan la hidrovía, sean ellas barcazas, buques autopropulsados y remolcadores ,informaron referentes del sector. Sin embargo, apenas tres son los astilleros que se pueden encargar de las unidades nuevas y otras ocho del reacondicionamiento.
Las trabas que afronta en el MOPC la firma Cargill Agropecuaria para matricular una flota de 39 barcazas usadas replantean la controversia sobre la real capacidad de producción de los astilleros locales, como alternativa a los usados, en ese caso los norteamericanos, más aún ante la inminencia de una zafra de soja.
Referentes de la Cámara Paraguaya de la Industria Naval (Cinaval) manifestaron que el conjunto de los astilleros locales tendrán en poco tiempo mejores condiciones para elevar su actual promedio de fabricación semanal, que hoy es dos.
La Cinaval está compuesta por 11 astilleros, de los cuales tres tienen gran capacidad de construcción y reparación de embarcaciones, mientras que las demás están destinadas exclusivamente a la reparación.
Según fuentes del sector naviero, la principal experiencia en la construcción de barcazas en el país la tiene el Astillero "Chaco Paraguayo", el perfil fluvial del Consorcio de Ingeniería Electromecánica (CIE).
Le sigue el Astillero "Aguapé", que trabaja en la construcción, transformación y reparación de todo tipo de embarcaciones, desde barcazas hasta construcción de buques portacontenedores autopropulsados y remolcadores.
Por último, citaron al Astillero "La Barca del Pescador", inaugurado recientemente y que acaba de botar su primera barcaza para el transporte de combustible, estando ahora abocada a la construcción de tres barcazas más para el mismo fin.
A mediano plazo, la capacidad de construcción aumentará con las ampliaciones y adecuaciones que estos astilleros realizan, lo que duplicará su capacidad de construcción, manifestaron dirigentes de la Cámara de la Industria Naval.
Advierten que las barcazas usadas, compradas en los EE.UU., deben ser reconstruidas porque con su actual estado no podrán superar las pruebas de seguridad, de espesor de chapa, etc., en las inspecciones técnicas, imprescindibles para garantizar la seguridad de la carga que habrán de transportar, así como el equilibrio ambiental en su nuevo ámbito de operaciones.
Para ese trabajo, añaden nuestras fuentes, están aptos y disponibles los demás astilleros, con capacidad para hacer el cambio completo de las chapas del costado, fondo y pantoque (unión entre el fondo y el costado). Esa labor requiere treinta días por cada unidad, explican.
Las barcazas que transportan granos y mineral de hierro son los prototipos que navegan en la hidrovía, según la Cinaval
Las del tipo "Mississippi" son barcazas de 60 m de eslora (largo), 11 m de manga (ancho) y 3,5 m de puntal (altura) y tienen en sus bodegas una capacidad de carga de 1.500 toneladas.
El costo nacional de construcción de las unidades ronda los U$$ 400.000, mientras los usados en el mercado norteamericano oscila en un arco que se inicia en US$ 150.000. Aclaran que este abanico de cotizaciones rige en el mercado de los usados durante más de 20 años, o sea retirados de la actividad por las regulaciones de ese país.
El costo de construcción nacional de las barcazas "Jumbo", un nuevo modelo, más grande, proyectadas para nuestra hidrovía bajo el criterio de adaptar las barcazas al río y no el río a las barcazas como hoy se está haciendo, con 60/65 m de eslora, 15 m de manga y 3,5 m de puntal, ronda los US$ 500.000, informaron.
El parque de embarcaciones de carga seca se halla mayoritariamente compuesto por la del tipo Mississippi.
Las trabas que afronta en el MOPC la firma Cargill Agropecuaria para matricular una flota de 39 barcazas usadas replantean la controversia sobre la real capacidad de producción de los astilleros locales, como alternativa a los usados, en ese caso los norteamericanos, más aún ante la inminencia de una zafra de soja.
Referentes de la Cámara Paraguaya de la Industria Naval (Cinaval) manifestaron que el conjunto de los astilleros locales tendrán en poco tiempo mejores condiciones para elevar su actual promedio de fabricación semanal, que hoy es dos.
La Cinaval está compuesta por 11 astilleros, de los cuales tres tienen gran capacidad de construcción y reparación de embarcaciones, mientras que las demás están destinadas exclusivamente a la reparación.
Según fuentes del sector naviero, la principal experiencia en la construcción de barcazas en el país la tiene el Astillero "Chaco Paraguayo", el perfil fluvial del Consorcio de Ingeniería Electromecánica (CIE).
Le sigue el Astillero "Aguapé", que trabaja en la construcción, transformación y reparación de todo tipo de embarcaciones, desde barcazas hasta construcción de buques portacontenedores autopropulsados y remolcadores.
Por último, citaron al Astillero "La Barca del Pescador", inaugurado recientemente y que acaba de botar su primera barcaza para el transporte de combustible, estando ahora abocada a la construcción de tres barcazas más para el mismo fin.
A mediano plazo, la capacidad de construcción aumentará con las ampliaciones y adecuaciones que estos astilleros realizan, lo que duplicará su capacidad de construcción, manifestaron dirigentes de la Cámara de la Industria Naval.
Advierten que las barcazas usadas, compradas en los EE.UU., deben ser reconstruidas porque con su actual estado no podrán superar las pruebas de seguridad, de espesor de chapa, etc., en las inspecciones técnicas, imprescindibles para garantizar la seguridad de la carga que habrán de transportar, así como el equilibrio ambiental en su nuevo ámbito de operaciones.
Para ese trabajo, añaden nuestras fuentes, están aptos y disponibles los demás astilleros, con capacidad para hacer el cambio completo de las chapas del costado, fondo y pantoque (unión entre el fondo y el costado). Esa labor requiere treinta días por cada unidad, explican.
Las barcazas que transportan granos y mineral de hierro son los prototipos que navegan en la hidrovía, según la Cinaval
Las del tipo "Mississippi" son barcazas de 60 m de eslora (largo), 11 m de manga (ancho) y 3,5 m de puntal (altura) y tienen en sus bodegas una capacidad de carga de 1.500 toneladas.
El costo nacional de construcción de las unidades ronda los U$$ 400.000, mientras los usados en el mercado norteamericano oscila en un arco que se inicia en US$ 150.000. Aclaran que este abanico de cotizaciones rige en el mercado de los usados durante más de 20 años, o sea retirados de la actividad por las regulaciones de ese país.
El costo de construcción nacional de las barcazas "Jumbo", un nuevo modelo, más grande, proyectadas para nuestra hidrovía bajo el criterio de adaptar las barcazas al río y no el río a las barcazas como hoy se está haciendo, con 60/65 m de eslora, 15 m de manga y 3,5 m de puntal, ronda los US$ 500.000, informaron.
El parque de embarcaciones de carga seca se halla mayoritariamente compuesto por la del tipo Mississippi.