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En declaraciones realizadas en fecha 11 de abril de 2007 por el exministro de Obras Públicas Ing. Pánfilo Benítez, reconoció que el costo “inicial” de construcción de una ruta asfaltada oscila entre 500.000 a 600.000 dólares el km. (ABC Color, Economía, Pág. 21).
También remarcó que nuestro país para estar a la altura de nuestros vecinos debería contar como mínimo con 9.000 km de rutas pavimentadas (que sería por ej. la longitud de la red vial asfaltada del Uruguay, cuya superficie es el 43,3% de nuestro territorio y cuenta con litoral marítimo).
Esto significa que el país debería invertir en principio unos 3.500 millones de dólares para pavimentar un poco más de 5.700 km de la red de caminos troncales (nuestra deuda externa a abril de 2013 asciende a US$ 2.634,2 millones), pero quedaría pendiente el mejoramiento de los caminos secundarios que complementan el sistema de comunicación nacional, con más de 18.000 puentes de madera desvencijados.
A esta cifra se deberá sumar lo que gastaría el ministerio todos los años en “recapados” para mantener los hipotéticos 9.000 km de rutas. Y teniendo en cuenta que en nuestro país las rutas se recapan cada 4 años a un costo de US$ 100.000 el km, significa que cada año se deberán sumar otros US$ 225.000.000 al gasto público.
Sin embargo la totalidad del rubro que dispone el ministerio para financiar los trabajos de mantenimiento de rutas no supera los US$ 8.000.000 anuales, con lo cual apenas se podrían conservar unos 80 km de ruta al año.
Vale decir que si pretendemos mantener la hipotética red de 9.000 km de rutas asfaltadas, además de la astronómica inversión inicial, arrastraríamos al país a un creciente y progresivo endeudamiento, y estaríamos cargando deudas fabulosas sobre las espaldas de las futuras generaciones de paraguayos.
Nuestra triste realidad
En materia de infraestructura de comunicaciones nuestro país experimenta un retraso general que nos coloca en el anteúltimo lugar en América después de Haití. Y con carreteras que dependen de las estaciones del año y de las inclemencias del tiempo es imposible que nuestros productos accedan a los mercados internacionales con precios competitivos.
En efecto, de los 55.873 km de extensión que tiene la red vial paraguaya, solo el 5.9% se encuentra pavimentada (de los cuales incluso más de 600 km están colapsados), el 0,4 % está empedrada y el 93,7% es de tierra.
Además, en los 52.252 km de caminos de tierra existen unos 18.000 puentes de madera, en su mayor parte semidestruidos, que representan un peligro potencial para los usuarios a tal punto que en promedio se derrumba casi un puente al mes; la precariedad de nuestras vías de comunicaciones no podría ser más angustiante, sumada a nuestra mediterraneidad la situación se vuelve aún más gravosa y nuestro futuro igualmente incierto.
Una escasa conectividad
En materia de conectividad no nos va mejor; la hidrovía en periodos de estiaje (4 meses al año) opera al 20% de su capacidad y cada año se acumulan unos 1.800 contenedores en los distintos puertos por bajante del río en su curso inferior.
El ferrocarril que fue el primero en América del Sur desapareció, y las “promocionadas” bioceánicas resultaron un “fiasco”.
Aceptando que en una economía emergente como la nuestra es prioridad máxima abaratar la incidencia del flete para competir con mayores ventajas en el marco de una economía cada vez más globalizada, desde este punto de vista, teniendo presentes los acuerdos de integración vigentes, proyectos de desarrollo económicos en carpeta, aprovechamiento conjunto de los recursos energéticos, el costo del transporte pasa a convertirse quizás en la principal variable para obtener una mayor ventaja, vale decir, comunicarnos de manera segura y eficiente es una cuestión que no admite discusiones.
En resumen, podemos afirmar que nuestra infraestructura de comunicación “primitiva” condena a los productores y al comercio en general a competir desde el peor escenario posible que existe en la región.
Casualmente un informe elaborado por Aladi revela que en el hipotético caso en que un ciudadano radicado en el Brasil exportase sus productos a extrazona, sus costos de transporte serían en promedio un 66,1% menor si esa misma operación lo realizara desde el Paraguay, y en los casos de Argentina y Uruguay, los costos de transporte serían un 55,6% y un 40,1% menores, respectivamente.