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La parte más complicada del proceso para la rehabilitación del ferrocarril (de cargas y pasajeros con locomotoras diésel-eléctricas) está en el tramo que va de Encarnación a Artigas, primero desde el punto de vista técnico, porque hay varios puentes a construir, pero principalmente por unas notas reversales que obligan a la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) a asumir dicha obra, debido a que las aguas de su represa inundaron las vías en varias partes en el departamento de Itapúa.
Así explicó Andreas Mattig, quien añadió que todo indica que por ahora la EBY carece de fondos suficientes para encarar dicha obra, por lo que, si es así, “R&M” está dispuesta a participar de la licitación correspondiente, con el agregado de que puede encargarse del financiamiento, prestando el monto necesario a Yacyretá.
Esta predisposición responde a varios motivos que hacen al proyecto global, alegó Mattig en una entrevista en nuestra redacción.
Primero, porque en todo emprendimiento ferrocarrilero se aconseja dar prioridad al tramo más difícil, como lo es Artigas-Encarnación en este proyecto.
Segundo, porque si Yacyretá cumple su parte, los inversores asociados a la Cooperativa Ferroviaria ya tendrán la garantía de que pueden completar todo el trazado histórico.
Y tercero, porque la lógica de los especialistas apunta a hacer la obra desde Encarnación, pues de esa forma ya se empieza con una conexión directa con el sistema ferroviario argentino y cada kilómetro construido será como una extensión de un sistema de transporte que llega incluso a Uruguay.
Preguntado sobre el plazo que manejan, Mattig respondió que completar el tramo Encarnación-Villarrica, por ejemplo, llevaría unos tres años, y el resto (Villarrica-Asunción), quizá menos de tres años, porque ya hay menos obstáculos. En total son unos 370 kilómetros.
¿Es realmente rentable?
Anteriores autoridades de Fepasa y el Gobierno han echado dudas sobre las reales intenciones de “R&M” y la Cooperativa, alegando que es difícil justificar la rentabilidad de un tren entre Asunción y Encarnación, y menos aún la posibilidad de recuperar una inversión tan grande, de por lo menos US$ 600 millones, en un plazo razonable. Tampoco creían mucho que en esto no se va a comprometer al Estado.
Preguntado sobre el tema, Mattig indicó que el punto referido a que la obra será encarada sin garantía del Tesoro paraguayo está estipulado en los dos acuerdos, tanto en el firmado entre la Cooperativa y Fepasa como en el suscrito entre la Cooperativa y “R&M”.
Por otro lado, sobre la rentabilidad, dijo que ellos tienen varios estudios y el resultado es que el proyecto es rentable en un plazo determinado, no rápidamente. “No esperamos superganancias, sino un retorno permanente de la inversión en un lapso estudiado. Además, si no es negocio no se va a meter nadie, ni hubiéramos logrado el compromiso de financiación por parte del grupo de bancos que vamos a contratar”, argumentó el ejecutivo del grupo europeo.
Contactos con el Gobierno
Los directivos de “R&M Infrastructure Projects Holding AG, Günther F. Kuhn (presidente) y Andreas Mattig (miembro del directorio) estuvieron en los últimos días en Asunción para tratar de contactar con el gobierno del presidente Horacio Cartes y gestionar un apoyo definitivo al proyecto de nuevo tren. “Hubo buen acercamiento a nivel del Ministerio de Obras Públicas, hay buena sintonía aparentemente, una buena receptividad en principio, y aunque no se pudo hablar con el presidente Cartes, hay un pedido de audiencia y los representantes de R&M están dispuestos a volver cuando él decida recibirlos”, informó Mattig, quien señaló que la intención es explicarle directamente al Mandatario los detalles técnicos y financieros de la obra, mostrarles todos los estudios y proyectos ya elaborados al respecto.