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La importancia cada vez mayor que despierta el tren de cargas, al ser históricamente el modo más económico para el transporte, y teniendo en cuenta el espectacular aumento que experimenta año a año la producción agrícola, justificaría la reactivación del tren de cargas en nuestro país, dado que el transporte masivo del creciente volumen y sus derivados dependerá en mayor medida de la eficiencia de la interfase acceso terrestre-puerto.
Un documento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene que la logística de cargas (uno de los componentes clave en la gestión de las cadenas de abastecimiento) se concentra en el flujo de transporte y almacenamiento de bienes a lo largo de las cadenas de valor. Según el documento, la irrupción de la logística moderna ha significado un importante cambio en la tradicional función de la demanda del transporte de carga. Además, los principales proyectos de infraestructura estratégicos pueden ser identificados a partir de cada uno de los modos de transporte, lo que ha de implicar la intermodalidad y como consecuencia la interoperabilidad de las redes de infraestructura, en la que no se podría prescindir del tren de cargas.
Números que cantan
Yendo a los números, la relación de costo entre los distintos modos de transporte es el siguiente: Un camión recorre en promedio 300 km con un costo de flete de US$ 0,08 la Ton./km. En el caso del ferrocarril, la distancia media sería de 450 km a un costo de US$ 0,03 la Ton./km. En tanto que en la hidrovía se recorren casi 500 km a un costo de US$ 0,0015 la Ton./km.
En principio, esto demuestra que el transporte fluvial es el ideal para largas distancias (de 550 km hasta 3.500 km que es la longitud de la hidrovía Paraguay-Paraná). También explica por qué este “modo” tiene un crecimiento anual del 15% al 30% y que el aumento de la demanda del transporte fluvial en todo el sistema local haya saldado de 15 millones de Ton. en 2007 a casi 21 millones de Ton. en 2014. Pero queda claro que para distancias medias (silo-puerto), las ventajas que ofrece el flete ferroviario, sea a granel o conteinerizadas, son enormes en comparación con el transporte carretero, y que para distancias cortas (chacra-silo) comúnmente denominado puerta a puerta o doméstico, se impone el flete carretero (o sea con camiones).
Mejor reparto modal de los tráficos
Si comparamos distancias promedio, de los 300 km que por lo general realiza el camión versus los 12.000 km que recorre luego la mercadería a Europa se ve que el 2% del trayecto recorrido (los 300 km de la chacra al puerto) absorbe el 37% del costo total sobre la base de un buque que carga 45.000 Ton. En otras palabras, la incidencia del monto terrestre sobre el total es de casi el 37%, cuando solo es responsable del 2% de la distancia recorrida.
Para los expertos, la solución es “multimodalismo”, la generación de centros de transferencia de carga (zonas de actividades logísticas), mejorar la gestión de los modos de exportación y reglamentar una ley de transporte multimodal enmarcada en plan estratégico específico, respetando la Matriz de Transporte Nacional, teniendo presente que en lo referente a infraestructura de transporte para distancia media el flete ferroviario resulta 70,9% más bajo que el carretero. Por lo que justificaría el resurgir del tren de cargas, más aún si consideramos que sería posible financiar 100 km de infraestructura ferroviaria al año, con el importe del 2% de la retención sobre exportaciones e importaciones.
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