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Repitiendo un error ya conocido, el MOPC ordenó el inicio de los trabajos de asfaltado de los tres tramos de la ruta Concepción-Vallemí sin tener la zona de camino totalmente liberada. En consecuencia, si los trabajos se ven entorpecidos por esta causal, los plazos contractuales podría alargarse más allá de toda previsión y de hecho se disparará el costo final de esta obra.
Ing. Carlos A. T. Cáceres
ccaceres@abc.com.py
Se entiende como franja de dominio de una ruta al terreno que está comprendido entre los alambrados a todo el largo del camino, donde se construyen los terraplenes, alcantarillas, puentes, canales de desagües, etc.
Por lo general para rutas troncales la franja de dominio tiene un ancho de 100 metros, para caminos secundarios el ancho es de 50 m y 25 a 30 m para caminos vecinales.
En el caso de la ruta Concepción-Vallemí, el MOPC reconoció que la franja de dominio de los tres tramos en que fue dividida la obra no habría sido liberada en su totalidad, y confiando en que los propietarios no opondrían objeción alguna al asfaltado que les beneficiará, se impartió la orden de inicio a los trabajos.
Ante este hecho les formulamos las siguientes preguntas a las empresas adjudicatarias:
a) Si tenían ya conocimiento de que la zona de camino no estaba totalmente liberada antes de la apertura de las ofertas;
b) En cada sección, qué porcentaje de la franja de dominio estimaban que faltaba liberar;
c) Quién pagaría la indemnizaciones en el caso que debiera hacerse; y
d) Cómo afectaría este problema a los plazos contractuales.
Al respecto las contratistas coincidieron en señalar que como el catastro territorial de la franja de dominio por lo general no forma parte de los pliegos de licitación, no podían conocer de antemano este problema.
Que cuando realizan el recorrido de una obra para reconocer el terreno objeto de la licitación, mediante esta inspección visual previa, no se puede determinar si tal o cual propiedad está incorporada a la franja de dominio, o sea la situación de cada parcela.
Respecto a los porcentajes que no estarían liberados manifestaron que solo se sabrá a medida que se vayan abriendo los distintos frentes.
Que el MOPC acostumbra que la empresa pague las indemnizaciones con la promesa que serán reembolsadas a través de los certificados de obra (¿?).
Por último, coincidieron en señalar que si bien podrían tener dificultades para trabajar en determinados tramos, pueden abrir otros frentes de obra hasta tanto se vayan solucionando los problemas, pero que dependiendo del caso podría llegar a condicionar la marcha de los trabajos, como los márgenes para reprogramar el plan de trabajo.
Responsabilidad indelegable del MOPC
Cuando el ministerio decide licitar la pavimentación asfáltica de una ruta troncal, está previsto que el espacio que corresponde a la franja de dominio permita a la contratista ejecutar con normalidad todos los trabajos contratados (extracción lateral, construcción de terraplenes y taludes, paquete estructural, banquinas, alcantarillados, pontillones, cunetas de desagües y todas otras obras complementarias como canaletas revestidas, disipadores de energía, drenes laterales, subdrenes, etc.).
Se entiende entonces que la contratista deberá disponer libremente de la zona de camino en toda su extensión, para que los trabajos no se vean entorpecidos y con ello los plazos contractuales, como ocurre muchas veces en la práctica.
Vale decir, es común tener que correr los alambrados donde la franja de dominio no tiene los 100 metros de ancho requeridos antes de empezar los trabajos.
Incluso puede que, por razones técnicas o de diseño, una o más secciones del proyecto se aparten del camino existente y la nueva traza cruce campos privados con cuyos propietarios se deberá negociar.
De hecho al MOPC, como responsable directo del estudio, proyecto y diseño de la obra, le corresponde la tarea de relevar y catastrar previamente la zona de camino y cualquier otro predio afectado por los trabajos (yacimientos de suelo seleccionado, ripieras, etc.), para identificar a los propietarios y negociar la liberación de las zonas de las obras antes del inicio de las trabajos y evitar así una posible causal de dilaciones.
Las medias antes que los zapatos
En algunos países de la región es de rigor que antes que el organismo comitente venda los pliegos, licite la mensura de toda la franja de dominio, incluidos los trámites de inscripción en catastro y en el registro de propiedad a nombre del ente oficial, en este caso el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
La razón es simple: el catastro territorial, económico y jurídico de la ruta permite mantener actualizado el inventario vial, lo que en el caso de una licitación permite:
a) Desglosar de cada propiedad que será afectada por la obra, la fracción de terreno que se incorporará al patrimonio de la repartición, y sobre todo, a efectos del descuento impositivo por la disminución de superficie que sufre la propiedad;
b) Calcular la alícuota que corresponde a un impuesto denominado "contribución de mejora" por valorización de la propiedad que se cobra a los frentistas que son beneficiados directamente por la obra (impuesto que no existe en nuestro país);
c) Por último, emplear el valor intrínseco de la franja de dominio legalmente inscripto, como parte de la contrapartida local que pudiera corresponder por exigencia del crédito externo que fuera obtenido para la construcción de la obra.
Obra que se prolonga en el tiempo se encarece
Podemos concluir entonces que la no liberación del 100% de la franja de dominio de la ruta Concepción-Vallemí podría considerarse como una desidia por parte de los planificadores del ministerio, además del hecho de que igual procedieron a adjudicar los trabajos de construcción de los 171 km de asfaltado con una zona de camino solo parcialmente liberada.
Lamentablemente se trata de un hecho bastante común en muchas obras que licita y adjudica el Ministerio de Obras Públicas.
En la medida que uno o más propietarios impidan u obstruyan el acceso a las maquinarias de la empresa exigiendo indemnizaciones (como comúnmente ocurre), se podrían extender los plazos para concluir los trabajos.
Y si tenemos en cuenta que se trata de una causal no imputable a las contratistas, dado este caso, el costo de la obra podría dispararse más allá de cualquier previsión, teniendo en cuenta que se deberán amortizar los mayores gastos generales, sumados los sucesivos ajustes de precios con solo aplicar las fórmulas de mayores costos.
Dicho de otra forma, esta "pifiada" del Ministerio legalmente les permitiría a las contratistas justificar sucesivas prórrogas de plazos, además del encarecimiento de la obra o cualquier otro tipo de consecuencia que esto pudiera acarrear.
Pero podría haber algo peor aún: quizás los usuarios tendremos que esperar 6 ó 7 años para que concluyan los trabajos a fin de que finalmente podamos contar con esta vital carretera, a un costo que podría llegar a superar los US$ 970.000 el km.