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Llevar adelante un emprendimiento de tal magnitud requería de mucho trabajo y a la vez de un importante apoyo financiero, que llegaba de la mano de la tabacalera británica Dunhill International, poniendo a disposición de la organización una estatuilla de plata bañada parcialmente en oro para ser entregada al ganador de tres pruebas consecutivas o cinco alternadas.
En setiembre de 1971, se puso en marcha la primera edición, partiendo primeramente desde la plaza Uruguaya para llegar a Piquete Cue, cruzar el río Paraguay en balsa hasta la ruta Transchaco y encarar la Primera Etapa hasta Nueva Asunción.
La Segunda Etapa de ese primer rally iniciaba en Nueva Asunción, seguía por Pozo Olga a Misión Santa Rosa y de ahí a Mariscal Estigarribia, donde concluía el segundo día de carrera. La tercera etapa suponía el retorno desde Mariscal Estigarribia hasta Asunción, utilizando nuevamente la ruta Transchaco, que por entonces no estaba asfaltada.
En los primeros años del Transchaco Rally se premiaban como ganadores a dos categorías, la “A” para vehículos hasta 1.300 cc y “B” para autos con más de 1.300 cc. Recién desde 1976 la clasificación determina a un ganador general y otro de la general para autos de tracción sencilla. Los vencedores de la primera edición del Transchaco Rally fueron: Clase “A”: Marcos Peña y Pedro Federer, con Toyota 1.000; Clase “B”: Roberto “Pavo” Bittar, Fernando Dumot y Elpidio “Pilo” Caballero con Mercedes Benz 220S.
Al año siguiente, subieron al carro del éxito en suelo chaqueño: Clase “A”: Gerardo Planás y Héctor “Negro” Risso con un VW Escarabajo 1.300; Clase “B”: Humberto Domínguez, Roberto Sánchez y Narciso Ramírez, con Peugeot 404.
Uno de los ganadores de la primera versión del Transchaco Rally, Don Pedro Federer, en una entrevista realizada años atrás, nos revelaba con lujo de detalles esos primeros años de la competencia, que lo compartimos a continuación.
–¿Cómo se produjo su incursión en el Transchaco Rally?
–Yo empecé a correr en 1969 y ya estaba en plena actividad cuando se planificó el Rally del Chaco. En un principio no sabía si iba a tomar parte o no, vino luego una propuesta a través de un amigo, Marcos Peña, a quien yo me ocupé de manejar el auto, pero él, como propietario, figuraba como piloto, aunque en aquel momento el reglamento establecía que en cada control horario se cambiaba, el piloto pasaba a ser copiloto y viceversa. Si bien nunca se puso énfasis en cumplir con este requisito, también existía la posibilidad de llevar un tercer tripulante, que generalmente era un mecánico.
El padre de él era concesionario de Toyota, entonces corrimos con un Toyota 1.000. Yo antes corría con Alfa Romeo en unos rallys que no eran un campeonato, se hacían fechas que no estaban aún bien planificadas, muy lejos de lo que hoy día tenemos.
–¿En qué consistió la preparación para el rally en esa época?
–La verdad es que no teníamos idea de lo que sería el Rally del Chaco, realizamos la recorrida que no podías hacerlo solo, nos fuimos entre tres o cuatro autos, porque no había pobladores, no había nada, salvo que llegáramos a los destacamentos militares, no había comunicación, yo era uno de los pocos que contaba con comunicación cuando podía porque era radio aficionado en esa época.
La preparación del auto consistía más que nada en verificar que toda la tornería sea la apropiada, que la suspensión sea adecuada y fiable. No había muchos preparativos más que la jaula, las dimensiones del tanque de combustible, algunos ponían defensas, pero los ganchos (chapa soldada en el zócalo del auto) para utilizar como base de los gatos fueron posteriores, fruto de la experiencia de esa primera carrera. También era de vital importancia fijar las llantas de auxilio dentro del auto y si podías poner dos o tres, era mejor, porque en esa época no existía Mariscal (Estigarribia) o Filadelfia con gomerías.
–¿Cómo se desarrollaban esas recorridas?
–Los hacíamos en varios días o etapas, en cuanto puesto militar que llegabas te paraban, no por controlar, sino más que nada por el afán de esa gente que estaba perdida en medio de la nada de compartir, de dialogar y el pedido no era “¿tenes un cigarrillo o comida?”, sino tenes un periódico, no importa de cuándo era, la incomunicación era de terror, cosa que hoy día ya no ocurre con los teléfonos satelitales, celulares, internet y todo eso.
–¿Existían especificaciones técnicas para autos?
–Había dos categorías, la clase “A” hasta 1.300 cc y la “B” más de 1.300 cc, y las especificaciones de seguridad eran jaula, cinturones y parabrisas laminados. Lo que hacía la mayoría de los muchachos después de haber hecho la recorrida era cambiar el filtro de aire por un filtro con baño de aceite, como tenían las Kombis Volkswagen Pick Up de antes, por el polvo, porque el aceite atrapaba el polvo y lo sedimentaba, entonces en cada final de etapa tirabas el aceite sucio y le cargabas aceite nuevo y eso no estaba en contra del reglamento. En esa época no teníamos los cortarramas en el auto, eso fue fruto de la experiencia, lo único era que el tanque nos permitía una capacidad de 80 litros para las categorías chicas y un poco más de 100 para las grandes. (continua).