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Jazmín Ojeda se levanta de lunes a viernes a las 04:00 para prepararse y a las 05:45 salir de su casa rumbo al trabajo. El bus que le lleva a destino debe pasar por la parada a las 06:00, el siguiente quince o veinte minutos después. Son 20 minutos de viaje, si no hay mucho tráfico, para unos 5,8 kilómetros de distancia.
Comentó a ABC que su horario de ingreso a la oficina es a las 07:00 y que, para asegurar su llegada a tiempo, opta por salir bien temprano y así, evitar un descuento del salario por llegada tardía. Indicó que en la mañana, normalmente, el bus pasa a hora. Sin embargo, por la tarde, a la salida del trabajo es otra historia.
“El otro día salí a las cinco de la tarde de la oficina y llegué a casa casi a las nueve. Dos horas y media estuve en la parada esperando el colectivo”, exclamó.
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Seguidamente, mencionó que la demora varía y que es peor los días en que baja el precio del combustible.
Jazmín destacó que no tiene certeza de a qué hora pasará el bus en la tarde, como sí la tiene en la mañana. “Cuando salgo del trabajo, a veces espero cuarenta minutos a una hora u hora y media”, comentó.
Testimonios como el de ella son cada vez más recurrentes. El pésimo servicio del transporte público se convirtió en un tema de conversación en reuniones entre amigos y familiares.
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Santiago Peña y su plan para el transporte público
Es innegable el impacto del transporte público en las actividades rutinarias de la gente y en su calidad de vida. Por eso, nuestro diario quiso saber el plan para hacer frente a la problemática del traslado masivo de personas en el Área Metropolitana de Asunción (AMA). Pero al respecto, el presidente de la República, Santiago Peña, solo informó que -principalmente - lo que planea es saldar las deudas por subsidios a los transportistas
Alegó recientemente que implementa esta estrategia debido a que los transportistas, al igual que empresarios de cualquier actividad comercial, necesitan de capital para ofrecer sus servicios.
En lo que va de cuatro meses de su mandato, Peña desembolsó casi la totalidad del aporte estatal que se previó para este año, según confirmó. En el portal de Transporte no se aprecian los montos totales transferidos, aunque se supo que el promedio mensual es de G. 25.000 millones.
Para concretar esos pagos, el Ejecutivo cambió los requisitos que deben cumplir los transportistas para acceder al beneficio y el sistema del cálculo.
Además, estipuló que en vez de reuniones frecuentes del Consejo de la Tarifa Técnica, éstas sean sólo dos veces al año y estableció que el pago del subsidio al mes sea del 100% del promedio recibido por cada transportista en el semestre anterior del mes que cobra. Esto se hace antes de tener la tarifa técnica, que arroja la cifra que debería cobrar en total cada concesionaria. Anteriormente solo se les pagaba el 50% antes de tener dicho cálculo.
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¿Por qué mantener pagos con datos estimativos si ya se dispone de información fidedigna con el billetaje? Esta pregunta no ha respondido el Gobierno.
El presidente Peña es el primero en la historia el país que cuenta con datos reales del transporte público proveídos por la tecnología del cobro electrónico, tales como cantidad de pasajeros y flota de buses en servicio, horas pico, y todo esto georeferenciado de forma digital.
El billetaje generó una radiografía del transporte público, considerada una “mina de oro”. Los datos también disponen los transportistas, principales interesados, pues son propietarios de la firma Epas, tarjeta Jaha, que tiene una comoda posición dominante en el mercado del cobro electrónico, con el 70%.
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Además, cada validación tiene una comisión del 6%, costo que asumen las Líneas, por cada pasajero. Una renta interesante que queda para el mismo sector, pues es el único medio de pago por el servicio indispensable.
Cobro electrónico en otro país
Pero, ¿es tan difícil tener un servicio eficiente? Hay ejemplos en la región que muestra que no lo es. En Montevideo (Uruguay), por ejemplo, la prestación para el pago del pasaje es similar al del AMA pero la principal diferencia radica en que la comisión del cobro electrónico va a un fondo para subsidios, el cual es administrado por la Intendencia de Montevideo (IM).
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Con ese fondo, la IM se encarga de adquirir las tarjetas del billetaje y entrega el primer plástico a los usuarios sin costo, con la presentación obligatoria de su cédula de identidad o pasaporte (extranjeros). En caso de pérdida del plástico, tiene un costo de dos boletos del pasaje.
De esta manera, el propio gobierno local dispone de primera mano la información generada por los usuarios reales (evita pasajeros fantasma), sin intermediarios, y los interesados en esa información pueden descargarla de su portal, en formato de datos abiertos. Hasta habilitó promociones por carga de saldo en gran cantidad.
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Acá, en Asunción, se desconocen los montos que forman parte de la tarifa ténica y que definen el precio del pasaje. Se trata de la información generada con el billetaje, que solo se entregan a empresarios en las negociaciones entre el Gobierno y transportistas, en espacios en los que analizan los datos del billetaje y del precio del pasaje. Allí no permiten participación de organiaciones de pasajeros ni de la prensa.
Tampoco se sabe a ciencia cierta hasta lo más mínimo y de sumo interés de los usuarios: cuál es la frecuencia de los colectivos.
De este modo, se observa que todo el sistema está orientado a la ganancia de los transportistas y no a la mejora del servicio para los pasajeros.
<b>Los datos claves del transporte</b>
- Tarifa Técnica: Estudio de los costos del servicio que define el precio del pasaje, según los datos del billetaje electrónico. Contempla los gastos (combustible, alquiler, luz, agua, salarios y otros) y los ingresos necesarios para cubrirlos, una parte paga el usuario y la diferencia, el Estado.
- Centro de Control y Monitoreo (CCM) del Billetaje*: Cada pago de pasaje (validación) es reportado a una central de Transporte que geolocaliza cada transacción, con datos del bus, hora y ubicación exacta. Los datos generados revelan la demanda y flota, kilometraje recorrido, etc.
- Consejo Ad Hoc**: Instancia que reglamenta, regula y fiscaliza el billetaje del transporte público en todo el país, creado por Ley N° 5230/14 (gobierno del expresidente Horacio Cartes). Está dirigido por el Viceministerio de Transporte e integran representantes de municipios, Defensa del Consumidor, Calidad, transportistas y usuarios.
- Consejo de la Tarifa Técnica**: Espacio que revisa las variables que intervienen en el precio del pasaje y establece un equilibrio entre el costo operativo de los transportistas y la demanda de pasajeros. Define el subsidio por cada pasaje vendido. Fue creado por Decreto N° 4998/2021, tras presión ciudadana para conocer cómo se define el precio del pasaje.
- Operadoras del billetaje: Son las empresas aprobadas por Transporte para la prestación del cobro electrónico, previo cumplimiento de las exigencias estipuladas en el Decreto N° 6912/2017 que reglamenta la Ley N° 5230/14 del billetaje (ambos documentos creados en el gobierno del expresidente Horacio Cartes). El periodo de inscripción se habilita por decreto (ahora está cerrado). Las únicas habilitadas son Epas (tarjeta Jaha) y TDP SA (tarjeta Más), de Cetrapam y Álvaro Wasmosy, respectivamente.
- Cetrapam: Es el Centro de Empresarios del Transporte de Pasajeros del Área Metropolitana, gremio de transportistas, y su gerente es César Ruíz Díaz. Es propietario de la empresa Epas (tarjeta Jaha), con 70% de participación en el mercado. Integra los consejos Ad Hoc y de Tarifa Técnica, espacios de decisión que no integran pasajeros pese al pedido expreso.
Observación: *El CCM no funciona en 100%. Faltan los componentes que reportan el servicio de los transportistas en tiempo real y lo necesario para la auditoria. Transporte depende en su totalidad del reporte de las operadoras del billetaje (que Cetrapam tiene en 70%). **En estos espacios desea participar la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción (Opama), pero el gobierno de Santiago Peña lo impide.
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