La doctrina define al peaje como un derecho cobrado por el transporte por una vía de comunicación. El peaje de la Rs. 625/2022 fue establecido unilateralmente y no fue aprobado ni previa ni posteriormente por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) o la Comisión del Acuerdo, órganos políticos y técnicos creados por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. La Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados establece en el art. 27 que el derecho interno no puede ser invocado como justificación de un tratado. La cuestión es si el peaje de la Rs. 625/2022 del Ministerio de Transporte de la Argentina viola el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y el derecho internacional.
El derecho, desde antiguo, define el “peaje” como un “derecho” pagado por el tránsito. El diccionario jurídico Ossorio define “peaje” como “derecho de tránsito”. La etimología de “peaje” o “péages” (sic), según Henri Capitant, profesor de la Facultad de Derecho de París, es del latín popular “pedaticum”, derecho de arriendo, literalmente derecho de poner un pie. Don Joaquín Escriche, Magistrado Honorario de la Audiencia de Madrid, autor del Diccionario Razonado de Legislación y Jurisprudencia, define “peage” (sic) como “el derecho que se paga por el paso de carros, bestias, ganados, géneros, mercancías y aun personas, por ciertos caminos, calzadas, puentes, ríos, canales u otros parajes”.
El peaje establecido unilateralmente por el Ministerio de Transporte de la Argentina es un derecho cobrado al transporte internacional en el tramo Santa-Fe confluencia, que no fue aprobado por las Altas Partes previamente, por intermedio de sus órganos políticos y técnicos, y como tal viola el art. 5 del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y el art. 26 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que establece que “todo tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido de buena fe” (Pacta sunt servanda).
La resolución del Ministerio de Transporte define expresamente como hecho generador del peaje el “transporte internacional”. Aunque la resolución se refiera a la eventualidad de un contrato de concesión de dragado, redragado, y señalización del tramo Santa Fe-Confluencia, sujeto a la condicionalidad de una audiencia pública, no vincula formalmente el contrato con el peaje –un defecto en la ilegal resolución ministerial.
La Resolución 1023/22 del Ministerio de Transporte (Diciembre), complementaria la Resolución 625/2022 (Septiembre), no subsana irregularidad del peaje: La participación ciudadana local sobre un contrato de concesión doméstica viola el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
La Rs. 625/2022 del Ministerio de Transporte y su complementaria Rs. 1022/23, además, violan el art. 27 de la Convención de Viena que establece que una parte no podrá invocar las disposiciones de su derecho interno (“soberanía” domestica) como justificación del incumplimiento de un tratado internacional.
El Visto de una resolución administrativa es la sección en la que la autoridad hace referencia a la legislación habilitante –que la autoriza a adoptar la medida dispuesta en el Resuelve. La Rs. 625/2022 invoca en su Visto de la Ley de la Marina Mercante “Nacional” (Argentina) y la Ley de Ministerios (Argentina). La Rs. 625/2022 no referencia como legislación habilitante la Ley 24.385/1994 por la que el Congreso de Argentina aprobó el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, o decisiones del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) o la Comisión del Acuerdo, que son los órganos creados por el Tratado de Hidrovía.
En el Considerando de la Rs. 625/2022 la República Argentina intensifica su violación al derecho internacional al invocar el “plan nacional” de transporte, el fortalecimiento de la Administración General de Puertos (AGP), el contrato de concesión entre el Estado Federal y la AGP para señalización, dragado, y redragado del tramo Santa Fe-Confluencia, reuniones con el “Consejo Federal de Hidrovía” (organismo interno de la Argentina), al informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de las Naciones Unidas (ONU) que aconseja aplicar al transporte internacional una tarifa de US Dólares 1,47 por Tonelada de Registro Neto (TRN), y la “participación ciudadana” en audiencias públicas telemáticas para debatir sobre un contrato de concesión -interno- para el dragado, redragado, y señalización del tramo Santa Fe-Confluencia. Todo, de espaldas a los órganos político y técnico de la Hidrovía.
La política económica de CEPAL históricamente es contraria a la libertad de comercio del Tratado de Montevideo de 1980, la ALADI, y el Tratado de la Cuenca del Plata, antecedentes del Tratado de Hidrovía. En los años 50, la doctrina Prebisch defendida por CEPAL, rechazaba el libre mercado como herramienta para combatir el subdesarrollo y la pobreza; predicaba el proteccionismo comercial, los controles de capital, la protección de las industrias nacientes y la planificación económica centralizada. Al Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra tiene por objeto facilitar el comercio, la navegación, y en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
“El regionalismo económico se ha extendido porque las naciones-estados quieren beneficios absolutos de una economía global al mismo tiempo que buscan aumentar sus propias ganancias relativas y protegerse contra amenazas externas a su bienestar económico y seguridad nacional… El regionalismo económico también se ha convertido en un medio para aumentar la competitividad internacional de las empresas regionales... el regionalismo se ha convertido en una estrategia central utilizada por grupos de estados para aumentar su fuerza económica y política y, por lo tanto, se ha convertido en una característica extremadamente importante de la economía global” afirma Robert Gilpin, profesor de la Universidad de Princeton.
El Tribunal Arbitral de la Hidrovía debe reestablecer el derecho si Argentina no revoca la resolución del ministerio de transporte violatoria del derecho internacional. El tiene la competencia de resolver controversias sobre la base de las disposiciones del Tratado de Hidrovía, de las decisiones de la CIH y de la Comisión del Acuerdo, como así también de los principios y normas del derecho internacional aplicable en la materia.