El viceministro de Transporte (VMT), Emiliano Fernández, participó ayer en Santiago de Chile del “Latam Mobility & Net Zero: Cono Sur 2024″, un evento que reune a actores públicos y privados, junto a expertos en el sector de movilidad y que concluye hoy. Entre los exponentes de varios países, Fernández habló sobre la decisión política de implementar una reforma del transporte público, pero dio a entender que hay que cambiar la mentalidad de la gente.
“En Paraguay, la gente está acostumbrada a vivir en casa con patio y el perro. No hay una costumbre fuerte de vivir en apartamento”, dijo, y agregó que esto se traduce en un “desafío” de transporte, haciendo referencia a que los paraguayos y paraguayas residen lejos de la ciudad donde trabajan.
Al respecto, el geógrafo urbanista y magíster en Transporte y Movilidad por la Universidad de Toulouse, Jonathan Goetz, sostiene que es un poco simplista culpar a la gente por un problema más profundo y estructural. “Es como decir: ‘por culpa de que la gente vive lejos de Asunción, la cobertura del transporte público es mala y por eso funciona mal”, señala.
Costos del acceso a la vivienda
Asegura que las personas viven lejos por los costos de acceso a la vivienda y porque se permite el esparcimiento urbano de baja densidad.
“Hay un negocio, que es de las loteadoras y que es permitido por nuestras instituciones públicas y que permite construir lejos de los centros históricos, de los equipamientos, de los servicios y de los espacios públicos. No incentivamos otras modalidades de construir la ciudad, más densa. Y esto no significa necesariamente torres de 30 pisos con departamentos; hay muchas tipologías urbanas, por ejemplo las viviendas pareadas, es decir agrupadas con patio, que son densas también, o viviendas verticales de dos o tres pisos, por ejemplo”, explica.
Se refirió así a que en Paraguay existe una manera muy crítica de construir la ciudad, que es replicar por todas partes parcelas de 12 por 30 metros, agravando el carácter extenso, horizontal y de baja densidad de la ciudad, lo que no es sostenible en el tiempo.
“Nuestros desplazamientos, ya sean en auto o en colectivos, en modos activos como en bici o a pie peor todavía, tardan tanto tiempo a causa de la dispersión urbana. Las clases populares son las más perjudicadas por este fenómeno, a lo que se suma la destrucción de la biodiversidad. Pero no es por culpa de la gente, no es porque la gente quiere casa y perro”, asegura Goetz.
Sin articulación en políticas de urbanismo y transporte público
Con respecto al transporte público, enfatizó en que no hay ninguna coherencia entre las políticas del transporte público y el urbanismo. “No hay ninguna articulación entre política urbana, es decir, regulación del uso del suelo, y la cobertura espacial de los itinerarios del transporte público”, cuestiona.
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Para explicarse, dijo que la ciudad se extiende cada vez más lejos y el transporte público tiene que seguir ese ritmo, una situación que es insostenible. “La ciudad se extiende y el transporte público tiene que ir atrás. Y como aquí no hay instrumentos que pongan en relación las políticas de transporte público con políticas urbanas, ocurre eso”, reitera.
Para ejemplificar, el especialista explica que el Viceministerio de Transporte, que depende del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) hace sus cosas por su cuenta, pero no hay ningún tipo de relación con instrumentos de regulación del uso del suelo, ni con los planes de ordenamiento urbano territorial. “Eso es muy grave porque son políticas públicas muy fragmentadas, cuyos efectos son muy concretos en la agravación de la calidad de vida urbana”, refiere.
¿Cuál es la solución entonces? “Hay ejemplos en otros países de contractualización entre los organismos que gestionan y definen la política de transporte público y las municipalidades. En nuestro caso, el Viceministerio de Transporte y la Municipalidad, que es la que rige el uso del suelo. Ahí se indica que los municipios que quieren transporte público tienen que densificarse a lo largo de la vía prevista para el transporte público. Sin planificación urbana no hay transporte público”, sugiere.
Y agrega: “Es como si dijese: si Itauguá quiere más transporte público, preparen la ciudad, densifiquen a lo largo de las vías principales, planifiquen espacialmente su municipio de modo a recibir el transporte público. Sin eso, no va a haber transporte público. O si no, la situación es que el transporte público tiene que dar mil vueltas en loteamientos de muy baja densidad y eso no va a ser sostenible”.
Transporte urbano y el tráfico ayudan a decidir dónde vivir
Por su parte, el presidente de la Cámara Paraguaya de Desarrolladores Inmobiliarios, Ing. Raúl Constantino, hizo referencia a un estudio de mercado realizado hace unos años que arrojaba que idealmente “si la gente tiene la posibilidad de elegir, prefiere vivir en una casa con patio y con perro”. Pero que realmente la decisión de dónde establecerse dependía del grado de importancia que le da una familia a cada aspecto: la distancia al colegio, la distancia al trabajo, la distancia a los lugares de esparcimiento o la distancia a la familia. Y en base a esas prioridades se toma la decisión final.
“El transporte urbano hoy es uno de los grandes elementos que la gente observa para tomar la decisión de dónde vivir. Si hay transporte, si no hay transporte, ¿cuánto tarda irse a su trabajo? Si hay mucho tráfico”, comenta el Ing. Constantino.
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Con el gran problema del transporte urbano que hay en Asunción, donde una persona que vive en Capiatá tarda dos horas y media o tres horas en llegar a su lugar de trabajo en el centro, puede querer como una vivienda ideal la casa con patio, pero a la hora de tomar la decisión prefiere Las Mercedes o Barrio Jara, porque le queda, ejemplifica.
“No necesariamente la casa con patio es lo que va a definir la decisión final para la familia. Puede ser el ideal, el cuento de hadas, pero después están las posibilidades, ya sean económicas y de ubicación”, sostiene el desarrollador inmobiliario.