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¿Puede un sistema de transporte convertirse en una herramienta de transformación social de una comunidad?, al menos en Medellín una de las principales ciudades de Colombia va camino a lograrlo. La experiencia de esta ciudad fue compartida en nuestro país durante la charla de los ganadores del premio Innovadores de América, en este caso correspondiente a la categoría desarrollo social y cuyo expositor fue Carlos Ortis Espinosa, jefe de Desarrollo e Innovación de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá.
El metro de Medellín tiene su origen en la década de los 80, cuando esta ciudad era el epicentro de una escalada de violencia en el marco de la lucha entre el gobierno y las bandas dedicadas al tráfico de cocaína, siendo Pablo Escobar el líder visible del cartel que sembró el terror de forma superlativa hasta su muerte en 1993, aunque esta no haya significado el final de la industria colombiana de la droga, hoy día relegada por Perú y Bolivia, como países productores de cocaína para exportación.
La construcción del sistema a cargo de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá inició en 1988 y siete años después en 1995 se habilita la primera línea que en aquel entonces significó un avance urbano sin precedentes en este país y que marcó el inicio de un cambio sustancial en la vida de sus habitantes. La empresa trazó como meta no solo dotar de un transporte público rápido, accesible y cómodo, también promover el desarrollo en las comunidades por donde transita, más aún aquellas históricamente marginadas, explicaba el disertante.
Es así que nace la denominada “Cultura Metro”, emprendimiento que promueve valores ciudadanos en los usuarios, con actividades varias que van desde talles de Formación de líderes, integración de comunidades, conciertos, encuentros de líderes, campañas educativas y celebraciones. No obstante aún faltaba integrar a los habitantes de las laderas quienes no se consideraban medellinenses, señaló Ortiz Espinosa durante su disertación.
Ahí se origina una innovación que valió el reconocimiento, el metrocable, siendo Medellín la primera ciudad a nivel mundial en implementar un transporte del tipo teleférico de uso diario. Cabe aclarar que este modelo es replicado en sitios de carácter turístico y en promedio por ocho horas diarias, en el caso del metrocable urbano trabaja casi 20 horas diarias y sirve como complemento para las zonas donde el metro convencional no llega.
Según el expositor, mediante este modelo el usuario ahorra anualmente unos 20 días, tiempo en que puede dedicarse a otras actividades, además de una tarifa accesible que no llega a los US$ 2.00. Gracias al metrocable el gobierno local también marcó presencia en estas zonas para introducir mejoras en las comunidades.
Ya en conversación con ABC Color, el innovador sostuvo que aplicar un modelo similar en nuestro país, depende de la voluntad política de las autoridades de turno y conciliar los intereses de los empresarios del transporte, partiendo de la premisa de que el bienestar del usuario es prioridad.
“Al tratarse de un servicio público en manos privadas, son las autoridades las tienen que tomar las decisiones correctas para su reestructuracion, este es un problema que han adolecido las ciudades latinoamericanas, ese servicio en manos de pocos que impacta mucho pero de mala forma, por lo tanto pasa por una decisión pública local poder poner en manos de los usuarios buenos sistemas de transporte”, explicó.
Ortiz asegura que la clave del éxito del metro de Medellín se funda en la continuidad del proyecto e ir sumando innovaciones para una comunidad, independientemente a los partidos políticos que administran un municipio, “el usuario lo que quiere es un buen servicio, entonces corresponde a las autoridades mostrar a los empresarios los beneficios que puede traer un medio de transporte digno, eficiente y a bajo costo”. Los usuarios cumplen un rol fundamental, “si se presta un servicio bueno, rápido, seguro y económico, el usuario le va retribuir y si empieza a dañar un servicio que es de todos, el propio sistema se comienza a dañar, por eso apelamos al principio de corresponsabilidad y deberes”.
También señaló que por la dinámica propia de las grandes ciudades cada vez hay menos lugares para construir vías y el parque automotor crece de forma inmisericorde, “entonces tenemos que tener sistemas masivos que cumplan horarios, perderíamos la comodidad del auto, pero en contrapartida nos estaríamos ahorrando el atasco por horas en el tráfico”.
Consultado sobre el modelo más conveniente para Asunción, el expositor dijo que todo dependerá del resultado de un estudio a profundidad, que defina primeramente las arterias más utilizadas y analizar cual sistema es más conveniente ya sean buses de alta velocidad, algun tranvía, o metro en caso de que la ciudad quiera crecer más, cualquiera de las opciones debe tener muy presente a la gente y a las comunidades.