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“Indiqué a S.E. que esperara 40 minutos más a fin de que fueran transportados (el general y señora) en un avión cómodo utilizado por ellos habitualmente, que ya había salido de Concepción a las 10:45 rumbo a Asunción, según despacho telegráfico recibido, la máquina que era el Breda 44 (bimotor).
“En vista de que S.E. insistiera en viajar en cualquiera de los que se encontraban en condiciones (de los aviones), llamé al jefe de Talleres y dispuse que el avión Potez 7, recientemente refaccionado, y que se encontraba a disposición de la Comisión de Límites, fuera alistado para el vuelo a San Bernardino, en vista de lo cual la máquina fue sacada del hangar y desmontado el equipo aerofotográfico que tenía instalado.
Fuimos hacia el hangar. Piloteado el Potez 7 por el mayor P.A.M. don Carmelo Peralta, parten en vuelo el Presidente y su señora. El decolaje se produjo a las 11 hs. 45 min.”.
Transcurrida una hora y media y debido a que el avión no regresaba a su base, cuenta el capitán Urbieta Rojas, “pedí al señor jefe de Policía que solicitara informe de la llegada a San Bernardino, pues, la Dirección General de Aeronáutica no podía hacerlo directamente debido a que, en cumplimiento de una orden de la Superioridad, la central telefónica tenía instrucciones de no conceder comunicaciones suburbanas a dicha repartición”. El jefe de Policía comunicó que el avión no había llegado a destino.
Primeras reacciones
Inmediatamente, el director de Aeronáutica dispuso la salida de todos los aviones disponibles en busca del Potez 7, pero el resultado fue infructuoso, hasta que por medio de un despacho telegráfico del comisario de Altos se pudo conocer el lugar del accidente.
Obtenido el dato y “aprovechando el espontáneo ofrecimiento de los pilotos del Correo Militar Brasilero, se procedió a enviar el avión de estos, llevando a bordo como observador al Cap. P.A.M. don Enrique Déntice, el cual, a su regreso, informó del estado catastrófico en que se encontraba el avión accidentado, y que sin duda sus tripulantes debían de haber fallecido todos”.
El grupo de investigadores se trasladó a “Aguaí-y” (Altos) y, luego de las inspecciones, llegaron a las siguientes conclusiones sobre las causas que provocaron la catástrofe: “1. Rotura de la punta eje cigüeñal provocada por una sopladura, es decir, un defecto constitutivo del material debido a la absorción del oxígeno del aire durante el proceso de la preparación del hierro para la fabricación del acero; pero dada la coloración irregular de esta zona donde las moléculas no forman un todo compacto, parece más bien ser debida a la concentración del carbono que no se ha quemado durante el tratamiento técnico (Temple). Esta anomalía constitutiva del material disminuye notablemente el coeficiente de enervadura y al mismo tiempo la sección, y, por consiguiente, el límite plástico del material”.
“Esta anomalía constitutiva del material contribuye a su fatiga o tiricia, que con el transcurrir del tiempo de exceso de trabajo produce su cristalización con la consiguiente rotura.
“2°. Al producirse la rotura de la punta eje cigüeñal por las causas anteriormente citadas, la hélice que debería proyectarse hacia delante por inercia y de costado debido a la gran fuerza centrífuga que tiende a sacarla del centro hacia la periferia, según la tangente del círculo descrito en el punto donde se encontrara al instante de la rotura, fue desviada hacia atrás, al parecer debido al obstáculo ofrecido por la tubería de circulación del aceite en el interior del cigüeñal.
“En esta circunstancia, la hélice tocó el panel superior de la célula derecha a la altura de la undécima nervadura de conformación, rompiendo la unidad de transmisión delantera, triturando el borde de ataque, las nervaduras falsas de nariz y desgarrando la cubierta de tela, partículas de la cual se desprendieron del avión en vuelo cayendo a grandes distancias del lugar donde se encuentran los restos de la máquina.
“3°. Con la rotura de la unidad de transmisión delantera del panel superior de la célula derecha, queda anulada la acción de los cables de vuelo delantero, por lo tanto, la superficie sustentadora comprendida entre la bahía se levanta hacia arriba por efecto de las presiones dinámicas que actúan en el intrado y debido a la resistencia que ofrece en su velocidad aerodinámica con respecto del aire, se dobla a la altura de la mitad de la cuerda, obligando al avión a efectuar un violento movimiento de escora y cabeceo que crea una situación difícil.
El avión –es decir, lo que quedaba de él– se encontró en un pequeño cañadón, a escasos metros de un montículo. Por informes de los vecinos de dicho lugar (Aguaí-y) Aparicio Arias Marín, Silverio Arias, Pedro Saldívar, Rogelio Jara, Saturnino Duarte, Victorio Duarte y otros, el avión navegaba de sudoeste a noreste, a una altura más o menos 250 metros en medio de una densa bruma seca, cuando de pronto se escuchó una brusca acelerada del motor, seguida de un ruido producido de un golpe, instante que se vio que la hélice se desprendió del avión, como así mismo otros objetos que resultaron ser pedazos de telas de maderas compensados y costillas del plano superior, en este momento vieron precipitarse el avión casi verticalmente y girando hacia la derecha (barrena)”.
Una vez conocido el ingrato suceso, a las 16 de aquel 7 de septiembre, llegaron al lugar el juez de paz de Altos, señor Calderini, su secretario, E. Pérez Kunzle, el doctor barón Alfred Coppens, el comisario Emiliano Valdovinos.
El juez ordenó la inspección de los cadáveres y se constató que el general Estigarribia tenía el pecho completamente abierto y rotura en la pierna izquierda. El cadáver de doña Julia, vestida con traje de montar, con múltiples fracturas del cráneo, del tórax y de las extremidades, y el del piloto Peralta, con varias fracturas del cráneo y el vientre completamente abierto con los intestinos fuera de su lugar.